Od kilku dni osiągalna jest w księgarniach trzecia już książka o tym samym tytule. Pierwszą, ("Ostatni Lot — spojrzenie z Rosji") napisał Siergiej Amielin, naukowiec, mieszkaniec Smoleńska, który przeprowadził bezprecedensową analizę przyczyn tej katastrofy, także przy pomocy internautów z całego świata. W dniu jej publikacji ukazała się, nakładem tego samego wydawnictwa (Prószyński i S-ka) książka: "Ostatni lot — śledztwo dziennikarskie" trzech autorów: Jana Osieckiego, Tomasza Białoszewskiego i Roberta Latkowskiego. Była ona wynikiem prowadzonego niemal od momentu katastrofy, czyli od 10 kwietnia, do grudnia 2010 roku, w Polsce i w Rosji, właśnie dziennikarskiego śledztwa. Obecna książka to "Ostatni Lot — raport o przyczynach katastrofy", o której traktuje ta recenzja.
Książka napisana została już po opublikowaniu Raportu Jerzego Millera i stanowi doskonałe uzupełnienie poprzedniej. Do grona wyżej wymienionych autorów w tej ostatniej pozycji, dołączył też wydawca — Mieczysław Prószyński. Autorzy we wszystkich trzech książkach, a w tej trzeciej szczególnie, dokonali ogromnej, mrówczej pracy!

Najważniejsze wnioski wypływające z tej lektury: po wielu zawirowaniach w dochodzeniu przyczyn katastrofy smoleńskiej zdecydowano się wreszcie dotknąć przyczyny najważniejszej: presji wywieranej na pilotów na lądowanie w Smoleńsku, mimo że zupełnie nie było warunków do tego i wbrew wszystkim regulaminom lotnym. Niezwykle cenną rzeczą w tej książce jest także ujawnienie przez autorów nazwisk płk Mirosława Grochowskiego i ppłk Roberta Benedicta, członków Komisji Millera (jeden nawet wiceprzewodniczący!) którzy jednocześnie byli osobiście odpowiedzialni za szkolenie i poziom bezpieczeństwa lotów w lotnictwie Sił Zbrojnych RP, czyli uczestnicząc w pracach komisji, występowali jako sędziowie we własnej sprawie (str. 7). W końcu „zamiecenie wszystkiego pod dywan" nie mogło się udać, i mimo bardzo zawoalowanych i delikatnych określeń broniących gen. Błasika, musiało doprowadzić do zdecydowanej reakcji w postaci wręcz rozwiązania 36. SPLT. Wyraźnie również widać, że w Siłach Powietrznych, a tym samym w specpułku, nie wyciągnięto żadnych wniosków z wcześniejszej katastrofy samolotu CASA C 295M (nr boczny 019) w Mirosławcu.

W książce, na podstawie zapisów czarnych skrzynek, ujawniono chaos, jaki panował w kokpicie pilotów w ostatniej, najważniejszej i najtrudniejszej fazie lotu, do czego walnie przyczyniał się dowódca Polskich Sił Powietrznych, gen. broni pil. Andrzej Błasik. Przychodzenie w tym czasie z innymi pasażerami samolotu do kokpitu, mówienie „Dzień dobry" i zadawanie przez nich różnych pytań w poważnym stopniu rozpraszało uwagę pilotów. Dowódca samolotu musiał przejąć w tym czasie nawet funkcję nawigatora, który nie znał rosyjskiego i osobiście prowadzić radiową korespondencję z wieżą. Tak naprawdę pracował za całą załogę. Załoga nie miała również odpowiednich wpisów w książkach lotów, potwierdzających kontrolę ich umiejętności do lotów w określonych warunkach. Jedynym „aktualnym" w tym locie, był technik pokładowy. W najtrudniejszej fazie lotu prowadzono w kokpicie rozmowy nie przestrzegając odpowiednich procedur. Informacja rosyjskiego kontrolera lotów była jednoznaczna, że lotnisko w tym momencie nie nadaje się do lądowania. Brak rosyjskiego lidera na pokładzie został już skomentowany w poprzedniej książce tych autorów: Pan Prezydent nie życzył sobie rosyjskiego oficera na pokładzie jego samolotu (str.106 ). A w dużych państwach takich jak Rosja czy USA, szczególnie dla samolotów nieliniowych, lider spełnia rolę podobną do pilota portowego wprowadzającego statki do portu. Jego funkcja i rola są nie do przecenienia. Wg przepisów rosyjskich na pokładach samolotów pasażerskich obcych państw lądujących na ich lotniskach wojskowych obecność lidera jest obowiązkowa.

Autorzy ocenili negatywnie eksperymenty przeprowadzane przez komisję Millera na drugim tupolewie (o numerze bocznym 102), które nie wiadomo czemu miały służyć, a koszty tych eksperymentów były horrendalne. Chodziło chyba tylko o odwrócenie uwagi od spraw zasadniczych. Zauważono również błędne zapisy w Raporcie, które nie najlepiej świadczą o członkach komisji. Na przykład zapis: — ślad na ziemi spowodowany lewym sterem kierunku..., kiedy wiadomo, że tupolew ster kierunku ma tylko jeden.

Nie uchroniono się jednak w czasie pisania tej książki od małych potknięć. Np. na str. 409 napisano: — Minimalna widzialność dla Tu-154M na lotnisku takim jak Siewiernyj przy podejściu według dwóch NDB (radiolatarni prowadzących) to 1200 m poziomo i 100 m w pionie, a na stronie 431 — Minimalne warunki do lądowania w Smoleńsku dla Tu-154M to 1000 m widoczności poziomej i 100 m pionowej!

Nie natrafiłem też na definicję często używanego słowa w tekście "glisada". Nie spotkałem też tego słowa w wypowiedziach kontrolerów rosyjskich. Nie słyszałem go również w naszym żargonie lotniczym. Warto byłoby to wyjaśnić w spisie skrótów dla zwykłych czytelników.

W każdym bądź razie warto po tą książkę sięgnąć, bo rzuca ona całkiem nowe światło na katastrofę. A przede wszystkim uwidacznia, do czego prowadzi mieszanie polityki z fachowością, co jest rzeczą szczególnie niebezpieczną w lotnictwie. Wszystkim, którzy interesują się nie tylko techniczną stroną tej katastrofy, ale także jej wieloma innymi, niezwykle istotnymi aspektami, lekturę "Ostatniego Lotu — raportu o przyczynach katastrofy" gorąco polecam!

Przypominam sobie w tym momencie słowa mojego instruktora, który uczył mnie latania podstawowego:

-Pamiętaj, lotnictwo jest bezwzględne w selekcji. Kto się niedouczy, jest arogancki i pewny siebie, to się zabije. Do samolotu zawsze podchodź z szacunkiem i dużą dozą niepewności i czujności.