Szkoda. Fablok miał lata swojej świetności w czasach, kiedy kolej nie miała konkurencji ze strony samolotów i samochodów. Przed wojną Polska nie była szczególnie zmotoryzowana, a po wojnie trzeba było odbudować kolej, samochodów nie był nadal, a lokomotywy były potrzebne też w innych państwach, m.in. w ZSRR.

Z tego co wyczytałem, to w którymś momencie Fablok przestał być innowacyjny. Ostatnia nowa lokomotywa powstała tam w roku 1976, jedynymi nowościami od tego czasu były koparki, żurawie, a firma powolutku stawała się raczej podwykonawcą.

Możliwe, że przegapili moment w którym pasażerski transport kolejowy przerzucił się z węgla na elektryczność. Przed wojną i przez jakiś czas po wojnie, produkowali parowozy dla transportu towarowego i pasażerskiego. Potem produkowali lokomotywy tylko dla transportu towarowego i w którymś momencie skończyło się zapotrzebowanie na ich produkty.

Narodziny, wzrost i upadek to naturalne etapy rozwoju wielu ludzkich przedsięwzięć. Nawet takim niekwestionowanym potentatom w swojej dziedzinie, jak Kodak czy Polaroid, zdarzało się przespać zmiany technologii i trendów rynkowych. Lejemy łzy nad Fablokiem, a przecież w tarapatach znalazły się też takie innowacyjne firmy, jak Nokia czy Yahoo. Upadły takie firmy, jak Pan Am, Swissair, aby podać tylko najbardziej spektakularne przykłady. Pomoc państwa za wszelką cenę wprawdzie czasami gwarantuje przetrwanie firmy, ale nie gwarantuje jej rozwoju i prosperowania. Pomoc państwa powinna być inteligentna. Najlepiej, gdyby działo się to na poziomie tworzenia dobrej jakości infrastruktury, prawa i administracji. Wieczna kroplówka to przepis na wszelkiego rodzaju patologie. Los Fabloku czy Autosanu powinien być przestrogą, ale jednocześnie nie jest czymś nadzwyczajnym w gospodarce rynkowej.

---

"Sardoniczne pociski autorów straciły już władzę ranienia czytelnika - mianowicie od czasu, w którym przekonano się, że każdy mający pióro w ręku i dostateczną ilość papieru potrafi nawymyślać publiczności". - Aleksander Niewiarowski

Nie rozumiemy się. Wspieranie państwa to nie kroplówki, lecz generowanie zamówień. Tak się składa, że to w ręku publicznym jest ogromna większość przedsiębiorstw, potencjalnych odbiorców tego, co Fablok mógł produkować. Czyli państwo mogło generować rynek na rozwój Fabloku, także na jego odpowiednią modernizację. W tym sensie bez pomocy państwa producenci tego rodzaju nie mają szans lub mają ogromnie pod górkę, gdyż zamiast w kraju muszą szukać rynku za granicą.
U nas jednak nie ma klimatu dla dbania o rozwój takich firm. Żyjemy w państwie, gdzie bierze się 400 tys. funtów od koncernu na zlecenie zamówienia publicznego na tramwaje - i nie ponosi się za to żadnej odpowiedzialności. W takim państwie zlecenia wygrywają zazwyczaj wielkie koncerny, które mogą płacić tak wielkie łapówki.

Nie jestem bezkrytycznym wyznawcą ideologii liberalnych czy też neoliberalnych i oczywiście jestem skłonny przyznać, że państwo może tworzyć odpowiedni klimat dla rozwoju różnych inwestycji. Może je również bezpośrednio wspierać, jak to się dzieje na całym świecie w strategicznych sektorach gospodarki. Chciałbym jednak zwrócić uwagę, że problem wspomniany przez Ciebie to między innymi korupcja, czyli patologia społeczna i patologia państwa. Mówiąc o dobrej jakości państwa miałem oczywiście na myśli również państwo maksymalnie wolne od korupcji.

---

"Sardoniczne pociski autorów straciły już władzę ranienia czytelnika - mianowicie od czasu, w którym przekonano się, że każdy mający pióro w ręku i dostateczną ilość papieru potrafi nawymyślać publiczności". - Aleksander Niewiarowski

>Chciałbym jednak zwrócić uwagę, że problem wspomniany przez Ciebie to między innymi korupcja

I to jest podstawowy problem naszego państwa. Dlatego mam lekki dystans do polityków, którzy głoszą, że mają jakiś nowy wspaniały program czy ideologię gospodarczą, która sprawi, że gospodarka zacznie w Polsce kwitnąć. Podczas kiedy podstawowy problem to problem czysto personalny. By gospodarka ruszyła z zupełnie nowym wigorem wystarczy zacząć zamykać za wielkie złodziejstwo (zamyka się w PL tylko za małe, od czasu do czasu za średnie; nie zamyka się natomiast za wielkie), wielkie malwersacje, wielką niegospodarność. Z tego co wiem o zapleczu tego państwa, to ono nie ma prawa funkcjonować dobrze.
Uważam, że można to zmienić tylko poprzez zmianę świadomości społecznej. Dopiero wtedy pojawi się odpowiedni klimat polityczny, by karać za tę gigantyczną niegospodarność.

Zadałbym jeszcze pytanie, czy takie stosunkowo małe firmy jak Fablok mają w ogóle szansę na przetrwanie na rynku i dlaczego się nie konsolidują?

---

"Sardoniczne pociski autorów straciły już władzę ranienia czytelnika - mianowicie od czasu, w którym przekonano się, że każdy mający pióro w ręku i dostateczną ilość papieru potrafi nawymyślać publiczności". - Aleksander Niewiarowski

>Zadałbym jeszcze pytanie, czy takie stosunkowo małe firmy jak Fablok mają w ogóle szansę na przetrwanie na rynku i dlaczego się nie konsolidują?

A z czym i dlaczego miałby się Fablok konsolidować?

Właścicielem tej firmy od 2012 została spółka Fomes Holding Ltd z siedzibą na Cyprze. Nic o tej firmie nie da się powiedzieć. Ponoć stoi za nią Zbigniew Majcherek:
gosc.pl/doc/1447859.400-osob-na-bruk
Można sobie w internecie poszukać o szerszym spektrum profilu personalno-zawodowego tegoż właściciela. Pierwsze z brzegu kazusy:
logistyka.(*)-na-zaufanie,194853_1_0_0.html
wpolityce.(*)zacunkow-chodzi-az-o-35-mln-zl
www.rynek-(*)prowadzono_miliony_zlotych.htm
www.gazeta(*)-majatku-zntk-poznan,id,t.html

Taka karma.

Poza przykładami kolosalnych patologii trudno też naprawić błędy, które zostały popełnione w pierwszej fali prywatyzacji przedsiębiorstw. Z tego, co czytam, Fablokowi sporo czasu zajęło skonsolidowanie się samemu ze sobą, bo do zupełnie niedawna przedsiębiorstwo funkcjonowało jako 1) Fabryka Maszyn Budowlanych i Lokomotyw "Bumar-Fablok" S.A. oraz 2) "Fablok" Pracownicza S.A.
Cytat:
Źródło: pl.wikipedia.org/wiki/Fablok#Od_1991
Takie to śmieszne, że aż trochę straszne. A tymczasem: pl.wikipedia.org/wiki/Czebol

---

"Sardoniczne pociski autorów straciły już władzę ranienia czytelnika - mianowicie od czasu, w którym przekonano się, że każdy mający pióro w ręku i dostateczną ilość papieru potrafi nawymyślać publiczności". - Aleksander Niewiarowski

>Z tego, co czytam, Fablokowi sporo czasu zajęło skonsolidowanie się samemu ze sobą

Niedawno czytałem o tym, jak to po 89 rozwiązano Zrzeszenie Przedsiębiorstw Przemysłu Elektronicznego UNITRA. UNITRA, jako zjednoczenie prawie 30 przedsiębiorstw miało jako-taką szansę na utrzymanie się na rynku, mieli dość ciekawe produkty. Po 89 wszystkie zrzeszenia uległy rozwiązaniu i poszczególne przedsiębiorstwa składające się na UNITRĘ albo były prywatyzowane albo upadały. Może lepiej radziłyby sobie jako zrzeszenie, wiele z nich było podwykonawcami dla innych.

Tak to bywa, jak się wprowadza reformy gospodarcze za przeproszeniem, na odpieprz. Popieram ideę prywatyzacji po 89 ale nie wykonanie.

Zauważmy, że w strukturze nowoczesnych przedsiębiorstw sama produkcja to niewielka część działalności. Duże znaczenie mają badania i rozwój, marketing, sprawy prawne, w tym patentowe, finansowe, podatkowe, lobbing na poziomie krajowym i międzynarodowym, planowanie strategiczne, relacje z inwestorami itp. Koszty dla małej czy średniej firmy związane z tą pozaprodukcyjną działalnością są obecnie często nie do udźwignięcia. Tylko duża firma lub ich większy związek jest w stanie efektywnie radzić sobie z tymi wyzwaniami.
Dlatego rząd Tuska próbuje konsolidować polskie przedsiębiorstwa. Na przykład, elektrownia w Kozienicach miała być połączona z kopalnią węgla w Bogdance, która jest głównym dostawcą paliwa do tej elektrowni, a obie miałyby wejść do Enei. Ale partykularne interesy biorą tu górę. A co dziś znaczy na rynku osamotniona kopalnia albo elektrownia, wystawiona na konkurencję i wahania rynkowe? Konsolidacja polskiej chemii też idzie jak krew z nosa, a co to oznacza, to pokazuje przykład Grupy Azoty i próba przejęcia ich przez pewien rosyjski koncern.

---

"Sardoniczne pociski autorów straciły już władzę ranienia czytelnika - mianowicie od czasu, w którym przekonano się, że każdy mający pióro w ręku i dostateczną ilość papieru potrafi nawymyślać publiczności". - Aleksander Niewiarowski

>U nas jednak nie ma klimatu dla dbania o rozwój takich firm.
Fablokowi się po prostu NIE UDAŁO. Był źle prowadzony. Inne zakłady kolejowe z NFI radzą sobie doskonale: PESA , Newag. Nie ma miejsca w Polsce na 10 dużych wytwórni sprzętu kolejowego.

Sadzę, że nie patrzysz na sprawy gospodarcze w pełni racjonalnie. Firmy upadają i będą upadać i będą powstawać nowe firmy.
PESA z nawiązką przejęła pałeczkę od Fabloka, bo to były kiedyś ZNTK Bydgoszcz, zakłady naprawcze. Teraz produkują coraz większy asortyment, a były na krawędzi upadłości. Podobnie Newag.
www.youtube.com/watch?v=H6jZ7NaEOSA
biznes.new(*)-juz-na-torach,100461,1,1.html

Zgadzam się, ze Polska ogólnie jest krajem w którym NIE DOCENIA się czyjejś pracy. PESA stała się sławna, DOPIERO kiedy zdobyła zlecenia do Włoch, Niemiec, Ukrainy, Rosji itd.
W innych krajach niż Polska jest odwrotnie. Krajowe koncerny najpierw zdobywają lokalny rynek (samochody koreańskie}. Politycy są zajęci głównie sobą. Jednak Państwo NIE MOŻE BYĆ gwarantem rozwoju firm, nie w UE. Firmy muszą potrafić konkurować...

>Zgadzam się, ze Polska ogólnie jest krajem w którym NIE DOCENIA się czyjejś pracy. PESA stała się sławna, DOPIERO kiedy zdobyła zlecenia do Włoch, Niemiec, Ukrainy, Rosji itd.

W polskich przekaziorach a to nie jest miernikiem czegokolwiek. PESA urosła dzięki wygenerowaniu jej rynku przez sektor publiczny w roku 2006. Chodzi o tzw. kontrakt stulecia na 186 tramwajów o wartości 1,5 mld zł. Później jej rozwój został pchnięty na innowacyjne tory przez grant z państwowego Narodowego Centrum Badań i Rozwoju.

Fablok to marka i wielka historia. Państwo niemieckie nie dałoby umrzeć takiej firmie, lecz podobnie jak PESA zostałaby pchnięta na tory rozwojowe.

>W polskich przekaziorach a to nie jest miernikiem czegokolwiek.
Jestem z Bydgoszczy więc akurat polskie przekaziory mam gdzieś. Kiedy polskie przekaziory zaczęły gadać o PESIE już stała na nogach.
Sądzę, PESA akurat korzysta na sektorze publicznym w takim samym stopniu jak mogłaby firma Fablok, ok?
Co to PESA miała unikalnego to....cięższe pojazdy szynowe z napędem spalinowym
Produkcja w PESIE {a nie remonty) zaczęła się w 2001 roku. Do roku 2006 PESA sprzedała kilkadziesiąt zestawów spalinowych praktycznie wszędzie w Polsce.

Rok 1999
Naprawiono i zmodernizowano pierwszą lokomotywę spalinową dla partnera niemieckiego.
Rok 2000
Z wydziałów ZNTK Bydgoszcz SA utworzono samodzielne Zakłady działające na zasadach
wewnętrznego rozrachunku gospodarczego. Sprzedano pierwszy naprawiony dla Kolei
Ukraińskich wagon osobowy oraz pierwszy wagon dla Kolei Moskiewskich. Do pracy przyjęto 400 osób.
Styczeń 2001
Rozpoczęto budowę autobusu szynowego.
17 sierpnia 2001
Firma zmienia nazwę na: Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz Spółka Akcyjna Holding. U
podstaw zmiany leży rozwój zakładu skierowany na budowę pojazdów szynowych. Holding zatrudnia 1540 pracowników.
W 2006 samorządy MIAŁY Z KIM podpisać kontrakt stulecia, o to mi chodzi, rozumiesz?

>Fablok to marka i wielka historia. Państwo niemieckie nie dałoby umrzeć takiej firmie
Jakiej firmie Mariusz? Mówisz o marce? Rolls-Royce był kiedyś firmą, a teraz jest tylko marką.
Pamiętasz taką firmę Grundig?
Upadła w 2003 roku, 4000 ludzi straciło pracę. Państwo niemieckie dało jej upaść.

Spoko też jestem zwolennikiem "ekonomii politycznej" ale bez zbytniej ckliwości.

>Sądzę, PESA akurat korzysta na sektorze publicznym w takim samym stopniu jak mogłaby firma Fablok, ok?

Nie w takim samym. W 2006 władza postawiła na PESA. Było to prawdopodobnie uzasadnione tym, że firma najlepiej rokowała, ale to, że Fablok był zaniedbany nie oznacza, że nie mógłby się podźwignąć i wystrzelić. To że PESA była najlepsza nie oznacza, że dla Fabloku miejsca nie było.

Nie jestem wcale fanem jakiegoś państwowego dotowania słabych firm. Jestem za to fanem wsparcia w rozwoju, bo wiem, jak wiele (nie tylko na przykładzie PESA) może zrobić państwo i samorząd.

Nie przeczę też, że pan Zaboklicki jest utalentowanym managerem, lecz w Polsce wielu utalentowanych managerów padało już z kretesem.

>17 sierpnia 2001
>Firma zmienia nazwę na: Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz Spółka Akcyjna Holding. U
>podstaw zmiany leży rozwój zakładu skierowany na budowę pojazdów szynowych. Holding zatrudnia 1540 pracowników.

Za komuny firma zatrudniała 5 tys. pracowników. Obecnie doszła już do 4 tys. To państwo i samorząd tworzy jej rynek. Jak u władzy będą łapówkarze i pendoliniarze, to jej rozwój będzie miał czkawkę. Jeśli państwo polskie będzie generowało jej rynek - rychło PESA wzniesie się ponad 5 tys. pracowników.

>Jakiej firmie Mariusz? Mówisz o marce? Rolls-Royce był kiedyś firmą, a teraz jest tylko marką.
>Pamiętasz taką firmę Grundig?

To jest zupełnie inna historia, inne biznesy. Grundig z natury działa na rynku który generują obywatele, konsumenci. To oni kupują radia i to oni przestają je kupować, kiedy rozwój techniki sprawi, że nie kupuje się już radyjek.

PESA czy Fablok to z natury rzeczy firmy, które działają na rynkach, które tworzy państwo i samorząd. Pisałem już o historiach w których samorządy tak ustawiały przetargi, by czasem Newag ich nie wygrał.

Państwo niemieckie rozumie jakie znaczenie strategiczne mają koleje. I w swoje koleje ładuje rokrocznie kilka miliardów euro.

Dzięki temu Deutsch Bahn kwitnie na całą Europę. Tak się robi politykę gospodarczą.

>>Sądzę, PESA akurat korzysta na sektorze publicznym w takim samym stopniu jak mogłaby firma Fablok, ok?
>Nie w takim samym. W 2006 władza postawiła na PESA. Było to prawdopodobnie uzasadnione tym, że firma najlepiej rokowała
Fablok nie produkował tramwajów? PESA wygrała przetargi BO MIAŁA CZYM. Musimy pamiętać, że jest w Polsce znaczący konkurent PESY w podobnym zakresie produkcji, Solaris oraz Newag i również inna poznańska firma Modertrans. Nie liczę Konstalu bo właścicielem jest Alstom, Jednak chyba to PESA pierwsza na rynku miała nowoczesny tramwaj. Solaris swój tramwaj pokazał w 2009 roku. Newag i Modertrans dopiero raczkują.

Generalnie roztrzyganie przetargów na rzecz polskiego producenta powinno być rzeczą normalną. Jeśli w Polsce ktoś nie potrafi czegoś zrobić to należy w przetargu starać się wybrać firmę, ktora będzie składać chociaż w Polsce swoje produkty do kupy.

>Powiedzmy sobie jasno: bez przełomu w 2006, bez kontraktu stulecia, bez wsparcia NCBiR PESA byłaby mało znaczącą firmą,
Nie wiadomo. NCBiR wsparłby też i Fablok, problem w tym, że Fablok nie miał pomysłu. Nigdy nie zaczęli produkować pojazdów szynowych tylko je remontowali. Celem PESY nie jest budowa tramwajów. Celem prawdziwym jest budowanie taboru kolejowego. Tutaj PESA dopiero będzie miała pole do popisu...
>Za komuny firma zatrudniała 5 tys. pracowników. Obecnie doszła już do 4 tys. To państwo i samorząd tworzy jej rynek. Jak u władzy będą łapówkarze i pendoliniarze, to jej rozwój będzie miał czkawkę. Jeśli państwo polskie będzie generowało jej rynek - rychło PESA wzniesie się ponad 5 tys. pracowników.

No nie wiem!

Do końca 2014 r. wyprodukujemy 650 tramwajów. To rekord na europejską skalę - zapewnia Tomasz Zaboklicki, prezes Pesy.
Priorytetem jest realizowany właśnie kontrakt na dostawę 120 pojazdów do Moskwy.
Czyli prawie 25% produkcji wszystkich tramwajów jedzie do Rosji, a jeszcze 12 do Rumunii, 20 do Bułgarii, 9 na Wegry.

Do tego:
5 miliardów złotych za 470 pociągów - tyle może docelowo wynosić wartość umowy podpisanej przez polską firmę PESA Bydgoszcz z niemieckimi kolejami Deutsche Bahn.

Pesa Bydgoszcz podpisała dziś umowę na dostawę 40 pociągów Atribo włoskim kolejom Trenitalia. Pierwszy z 40 spalinowych pociągów dostarczony zostanie w listopadzie 2014 roku. Kontrakt jest warty pół miliarda złotych.

Sprzedaż pojazdów spalinowych do Włoch to nie nowość dla Pesy. Już siedem lat temu pojazdy 219M Atribo zostały sprzedane włoskiemu prywatnemu przewoźnikowi Ferrovie del Sud Est. [w 2006 na 41 szt]

Umowę na dostawę 31 pociągów czeskie koleje państwowe (CzD) i Pesa zawarły w marcu ubiegłego roku. Wartość zamówienia to około 350 mln zł. Ma ono być realizowane między połową 2012 roku a końcem 2013 roku. To pierwsza umowa Pesy na rynku czeskim. Jednocześnie Pesa jest pierwszym przedsiębiorstwem z Polski, które wygrało ogłoszony przez CzD przetarg na dostawę pociągów obsługujących czeskie linie regionalne. Dotychczas głównym dostawcą kolei w Czechach był czeski holding Skoda.
Widzisz pociągi spalinowe to przebój PESY. Decyzja o produkcji tego asortymentu w 2001 roku była decydująca.

Pozdr.

PESA jest obecnie najlepszą polską firmą zajmującą się produkcją tramwajów i pociągów. W dużej mierze wyrosła ona w oparciu o sukcesy za granicą. Jest to oznaka patologii rynku krajowego. W każdym normalnym państwie firma zdobywa najpierw rynek krajowy a następnie ekspanduje za granicę, jeśli jej produkt jest na tyle konkurencyjny.

Czy to jednak oznacza, że przed PESA nie było w Polsce dobrego i innowacyjnego producenta tramwajów? Był i gdyby jego potencjał nie został rozpirzony w ramach głupiej wyprzedaży, PESA nie zajmowałaby się dziś tramwajami, a Polska i tak mogłaby być mocnym graczem międzynarodowym na tym rynku - i to z firmą państwową.

Najbardziej doświadczonym polskim producentem tramwajów była chorzowska firma Konstal. Wyrosła ona w PRL, najpierw podbiła cały rynek krajowy (a byli też i inni producenci), a następnie zaczęła podbijać wiele rynków zagranicznych, głównie z byłego Bloku Wschodniego. Po transformacji Konstal mógł spokojnie wyrosnąć na polskim rynku i zacząć podbijać rynki zagraniczne. Nie był bowiem anachroniczny: w 1995 opracowano tam jeden z pierwszych na świecie modeli tramwaju częściowo niskopodłogowego. W tym czasie mało który konkurent miał w ofercie tramwaje niskopodłogowe, gdyż ich era dopiero miała nadejść.

Innowacja narodziła się w ramach firmy należącej do państwa, lecz niestety polskie władze nie pozwoliły urosnąć tej firmie. Polska stała się rynkiem dla tramwajów z niemieckiego demobilu. Polskie władze niestety nie zasypały Konstalu zamówieniami. Tramwaj Konstal 112N sprzedał się w nakładzie 1 sztuka, która jest na tyle trwała, że do dziś kursuje po Warszawie. W 1997 kolejne dwa tramwaje niskopodłogowe sprzedano w Gdańsku. W tym samym roku firmę przejął koncern Alstom. W ten sposób Alstom wszedł na rynek tramwajów niskopodłogowych z projektem Citadis. Do dziś modeli tych sprzedano już ok. 1200 do 28 miast całego świata, czyli dwa razy tyle niż to czym chwali się PESA.

Dlaczegóż jednak nie szczycimy się, że chorzowski niskopodłogowiec zrobił wielka karierę na całym świecie? Ano dlatego, że Alstom to koncern międzynarodowy i główną fabrykę Citadisów umieścił w La Rochelle we Francji. Chorzów robi im tylko podwozia. Jednocześnie Alstom zadbał, by Konstal nie wyrósł mu jako forma konkurencji: na rynek polski koncern wypuścił konstrukcję anachroniczną, osadzoną w latach 80:
underdesig(*)iskopodlogowego-citadis-100,65

Jedyne co nam pozostało z dumy po tym, że mogliśmy mieć tramwaje, które znacznie przed PESA podbiły świat - jest wzmianka o tym, że sławny Citadis Alstomu miał swoją wersję wyjściową w Chorzowie:
Génération 0 (Citadis 100): Citadis 100 - plancher bas sur 70 % de la rame, fabriqué par Alstom-Konstal à Chorzów, essentiellement pour le marché polonais
fr.wikipedia.org/wiki/Alstom_Citadis

Gdyby polska transformacja nie uczepiła się obsesyjnej prywatyzacji, polska myśl techniczna spokojnie mogłaby podbijać zagraniczne rynki a w szczególności polski - kilka lat przed powstaniem PESA. A PESA to nie była firma od tramwajów, lecz dawny ZNTK czyli od pociągów. W tramwaje weszła dlatego, że władze opyliły polskiego producenta tramwajów, którego rozwój został w ramach koncernu przyduszony

>Jednocześnie Alstom zadbał, by Konstal nie wyrósł mu jako forma konkurencji: na rynek polski koncern wypuścił konstrukcję anachroniczną, osadzoną w latach 80:
>underdesig(*)iskopodlogowego-citadis-100,65

Dla zilustrowania tego myku pokażmy, co dał nam Alstom jako produkt chorzowskiego Konstalu.

Zamiast wdrożenia przyjętego projektu autorstwa Andrzeja Dziarskiego:



jako Citadis 100 wypuszczono takiego klocka:



Natomiast elegancki tramwaj proponowany na polski rynek pojawił się w tym samym roku (1999) we francuskim Montepellier:



Ostatnie dwa zdjęcia tramwajów to tramwaje Citadis Alstomu z roku 1999. Ten brzydki wypuszczono w Polsce z oznaczeniem Citadis 100. Ten ładny wypuszczono we Francji jako model Citadis 301

Zgoda, z faktami się nie dyskutuje, ale czy uważasz, że rząd jest w stanie zajmować się kondycją każdego przedsiębiorstwa w tym kraju? Przecież to niemożliwe! Biznes musi się na tyle sam skonsolidować, jak to się dzieje choćby przez powstawanie stowarzyszeń pracodawców i przedsiębiorców, by być w stanie walczyć w obronie swoich interesów także przed skorumpowanymi politykami i urzędnikami. Nie bez powodu podawałem tu przykład koreańskich czeboli.

---

"Sardoniczne pociski autorów straciły już władzę ranienia czytelnika - mianowicie od czasu, w którym przekonano się, że każdy mający pióro w ręku i dostateczną ilość papieru potrafi nawymyślać publiczności". - Aleksander Niewiarowski

>Zgoda, z faktami się nie dyskutuje, ale czy uważasz, że rząd jest w stanie zajmować się kondycją każdego przedsiębiorstwa w tym kraju?

Nie, ale nie mówimy o pierwszym lepszym, lecz o newralgicznym. W przypadku Konstalu mówimy o rozpirzeniu polskiego producenta tramwajów tuż przed koniecznością masowych wymian taboru tramwajowego w całym kraju przez władze samorządowe. Gdyby wstrzymano się nieco z prywatyzacją tego zakładu, polska firma mogłaby zaopatrzyć cały kraj w polski tabor tramwajowy. A tak weszły na szeroką skalę koncerny: Alstom, Bombardier, Siemens + graty z niemieckiego demobilu. Była to niegospodarność na gigantyczną skalę.

Polskie samorządy w latach dziewięćdziesiątych było stać tylko na demobil. Polska była wtedy nadal bardzo biednym krajem, ciągle zmagającym się ze skutkami transformacji. Na nowe pojazdy komunikacji publicznej mogły sobie pozwolić tylko największe miasta, ale nawet one mogły to zrobić jedynie stopniowo. Do UE weszliśmy dopiero w 2004 r. - to dopiero dziesięć lat, a wydaje się, że cała epoka. Dopiero wtedy możliwa była modernizacja taboru ze współfinansowaniem z programów UE, głównie Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, tak jak to miało miejsce na przykład w Poznaniu, Gdańsku, Krakowie, Lublinie i wielu innych miejscach. Wyciągasz z przeszłości jakiś izolowany fakt, a przecież miał on miejsce na tle jakiegoś szerszego kontekstu. Alstom wysondował rynek i podjął strategiczną decyzję, która okazała się strzałem w dziesiątkę. W Chorzowie utrzymano miejsca pracy. Choć nie udało się zatrzymać w Polsce całej produkcji, uratowano zakład przed upadkiem. Robimy dobre podwozia - to żadna ujma! Włosi na przykład produkują podwozia do AMZ Dzika z Kutna, co nie stanowi dla nich żadnej ujmy. Może w Europie były w latach dziewięćdziesiątych zakłady, które potrafiły świetnie robić nadwozia do tramwajów i wykończeniówkę, a u nas nie było do tego technologii, materiałów i kultury jakości? A co z transportem gotowych tramwajów? Też najbardziej by się opłacał, gdyby fabryka była w Chorzowie, skoro zamówienia spływały z Zachodu? Nic nie jest tutaj do końca czarne albo białe.

---

"Sardoniczne pociski autorów straciły już władzę ranienia czytelnika - mianowicie od czasu, w którym przekonano się, że każdy mający pióro w ręku i dostateczną ilość papieru potrafi nawymyślać publiczności". - Aleksander Niewiarowski

>Polskie samorządy w latach dziewięćdziesiątych było stać tylko na demobil.

W jakim sensie samorządy po wejściu do Unii są w lepszej sytuacji finansowej? W 1999 zadłużenie jednostek samorządu terytorialnego wynosiło 6,2 mld zł. Po wejściu do UE samorządy zaczęły popadać w galopujące zadłużenie, sięgające w 2011 62 mld zł.

Przez demobil zamrożono krajową innowacyjność i produkcję. Nie było nas na to stać - bo to zabijało polski przemysł.

>W Chorzowie utrzymano miejsca pracy.

Zwolniono 3/4 pracowników (8,5 tys. osób --> 2 tys.), później jeszcze więcej. To efekt redukcji znaczenia tej fabryki.

>Choć nie udało się zatrzymać w Polsce całej produkcji, uratowano zakład przed upadkiem.

Gdyby zamiast kombinować z prywatyzacją wsparto innowację i produkcję - moglibyśmy mieć sukces na miarę Pesy znacznie wcześniej. W analogiczny sposób Polska utraciła całe połacie krajowego przemysłu, w dużej mierze oddany pod wrogie przejęcia.

>Włosi na przykład produkują podwozia do AMZ Dzika z Kutna, co nie stanowi dla nich żadnej ujmy.

Włosi nie są wzorem do naśladowania. O swoje interesy najlepiej potrafią dbać Niemcy i Francuzi.

>Może w Europie były w latach dziewięćdziesiątych zakłady, które potrafiły świetnie robić nadwozia do tramwajów i wykończeniówkę, a u nas nie było do tego technologii, materiałów i kultury jakości?

Ale przecież w 1995 Konstal zrobił udany prototyp innowacyjnego tramwaju 112N. Na tle konkurencji prezentował się on dobrze. Nie wiem ile kosztował, lecz przypuszczam, że mógł być konkurencyjny cenowo (w tym akurat jesteśmy mocni, wszak PESA w dużej mierze też wygrywa dzięki dobrym cenom). I już rok później NFI puściło 60% Konstalu dla Alstomu. Akurat wtedy kiedy pojawiła się tam udana innowacja, następnie rozwinięta już i spożytkowana przez koncern.
Sprzedaż tego to była niegospodarność (zakładam w tej chwili wspaniałomyślnie, że wynikła ze zwykłej głupoty prywatyzatorów).

>A co z transportem gotowych tramwajów? Też najbardziej by się opłacał, gdyby fabryka była w Chorzowie, skoro zamówienia spływały z Zachodu?

Przykład PESY pokazuje, że jest to jak najbardziej realne.

>Nic nie jest tutaj do końca czarne albo białe.

Zdaję sobie z tego sprawę. Być może są jakieś fakty, które sprawią, że w takiej czy innej sprawie przyjdzie mi zmienić zdanie. Ale na podstawie tych, którymi dysponuję wyciągam takie a nie inne wnioski.

Generalnie nie jestem zachwycony ani formą prywatyzacji, ani co sprzedawano i komu. Myślę, że Wszyscy którzy tu dyskutują nie są. Prywatyzacja w Polsce miała znamiona ideologicznej, pośpiesznej, nieprzemyślanej. Zmasakrowano polski przemysł elektro-maszynowy, oddano praktycznie za darmo HANDEL, itd...
Dlatego ja osobiście staram się nie patrzeć na te sprawy ideologicznie. Po pierwsze każdą firmę należy rozpatrywać indywidualnie. Wiele zależało od zarządu, załogi...Setki firm rozwalili SOLIDARUCHY. Jak na przykład Ursusa zabił pan Wrzodak, W Warszawie chyba wszyscy sa co do tego zgodni?

Alstom kupił Konstal ale nie jest monopolistą w Polsce! Inne firmy za to nigdy tramwajów nie produkowały. Nie tylko PESA jest gwiazdeczką w Polsce. Poznański Solaris to także historia nie z tej ziemi
Właśnie o to mi chodzi Mariusz, nie ma co się roztkliwiać nad Konstalem, tylko patrzeć na rynek jako całość, a tu rządzą PESA ,Solaris i Newag.

Na razie to są w zasadzie producenci...nadbudów, ok? Wierzę jednak, że z biegiem czasu zaczną produkować także silniki i inne komponenty.

Zwracam uwagę na AMZ Kutno, które może kiedyś stanie się duzym producentem samochodów osobowych...

>rządzą PESA ,Solaris i Newag

Bardzo podoba mi się układ na rynku pociągów, tramwajów i autobusów. Ja nie pisze po to, by dramatyzować czy siać defetyzm, lecz informować o przyczynach zapóźnienia i o problemach. A przede wszystkim wskazywać, że pozytywne zmiany są jak najbardziej możliwe. Ważne tylko by nie głosować na tych, którzy odpowiedzialni są za destrukcję polskiego przemysłu. Chodzi o to, że dziś mogliśmy być dalej, gdyby nie takie rzeczy, jak zaprzepaszczenie potencjału Konstalu.

>Wierzę jednak, że z biegiem czasu zaczną produkować także silniki i inne komponenty.

No właśnie...
Dziś wiele sektorów trzeba budować od początku lub mozolnie odzyskiwać. Mam nadzieję, że wezmą w tym udział także polscy emigranci.

>Nie rozumiemy się. Wspieranie państwa to nie kroplówki, lecz generowanie zamówień. Tak się składa, że to w ręku publicznym jest ogromna większość przedsiębiorstw, potencjalnych odbiorców tego, co Fablok mógł produkować.

Po co? Czy mamy w Polsce nagłe zapotrzebowanie na produkty Fabloku? Czy może mamy kupować produkty Fabloku tylko po to, żeby Fablok istniał, nawet jeżeli niekoniecznie są potrzebne. Generowanie zamówień to też kroplówka, tylko niebezpośrednia.

Poza tym, co to znaczy generowanie zamówień? Czy jeśli jakaś inna firma, powiedzmy czeska miała lepszy produkt i lepszą ofertę, to ta oferta miałaby zostać odrzucona ze względu na to, że nie jest z Fabloku?

Fablok miał pracowników, zakłady produkcyjne i sprzęt, mogli dostosować ofertę do wymagań rynku bo mieli możliwości. Niestety tak nie zrobili. No i Fabloku nie ma.