Kolej nie działa tak dobrze jak niektórzy by chcieli, nie tylko w Polsce:

Modal split of inland freight transport, 2001 and 2011*



Transport pasażerów nie powala na kolana:

Modal split of inland passenger transport, 2001 and 2011 (1) (% of total inland passenger-km)*



Proponuję prywatyzację, w Wielkiej Brytanii zadziałało:



*dane Eurostatu

Edit: z jakiegoś powodu nie da się dodać obrazków linkami, więc zapodaje te linki

British Railways sprywatyzowano w latach 90. Podobnie jak w Polsce, zaczęło się od podzielenia jej na wiele różnych spółek. Wkrótce okazało się, że system kolei uległ destabilizacji. Zorientowanie na zysk i bezwzględne cięcie kosztów, tudzież zlecania coraz większej części zadań podwykonawcom, zaowocowało jednym poważnym kosztem przerzuconym na pasażerów: utrata bezpieczeństwa. Zaczęły się pojawiać głośne katastrofy: pod Hatfield (2000), gdzie zginęły 4 osoby a ponad 100 zostało rannych; kilka miesięcy później w zderzeniu dwóch pociągów pod Great Heck zginęło 10 osób, a ponad 80 odniosło rany. W konsekwencji doszło do spektakularnej częściowej renacjonalizacji spółek przez rząd (w szczególności operatora torów, Railtrack) i kosztownego naprawiania całej sytuacji na koszt podatnika (ponad 50 mld funtów). Polemizując z całą tą operacją leczniczą Aleksander Piński i Krzysztof Trębski na łamach Wprost (Kolej na prywatnych! 23 stycznia 2005) wysuwają liczby: "po sprywatyzowaniu całej kolei 91 proc. pociągów przybywało o czasie, a po renacjonalizacji Railtrack - 82 proc.; subsydia do przewozów pasażerskich wzrosły z 1,2 mld funtów do 4 mld funtów". Tyle że spadek do 82% (jak na europejskiej standardy i tak nieźle) to był właśnie koszt terapii leczniczej. Dziś punktualność na brytyjskich torach wróciła do ponad 90%. Niestety, podróżowanie koleją w UK nie należy dziś do tanich przyjemności...

Dawno temu w jakimś artykule natknąłem się na pogląd, że istnieje pewna polityczna sprzeczność między transportem samochodowym a kolejowym. Otóż miałoby być tak, że rozwój transportu kolejowego łączy się jakoś z poglądami socjalistycznymi a nawet totalizującymi i często towarzyszy systemom politycznym, w którym szczególny nacisk położony jest na dyscyplinę społeczną, centralne zarządzanie i ograniczenia swobód. Z drugiej strony transport samochodowy ma być wyrazem nieskrepowanej wolności jednostki a rozwój jego infrastruktury łączyć się z bardziej liberalnym modelem społecznym.

Uważam to za nadinterpretację, jakkolwiek w pewnych krajach i okresach obie te formy transportu czasem odzwierciedlają te przeciwstawne nurty polityczne (w Polsce na pewno tak). Początek zaś tego rodzaju teoriom dał nie kto inny, jak Henry Ford, wykupując i zamykając na masową skalę linie kolejowe a nawet niszcząc transport publiczny w USA, wykupując i zamykając dziesiątki przedsiębiorstw miejskich (np. w praktyce zlikwidował trolejbusy w tym kraju).

Co ciekawe, o tym sposobie prowadzenia biznesu przez jednego z "bogów" wolnej przedsiębiorczości Wikipedia milczy. Moim zdaniem jest to ewidentne przemilczenie. Nie należy się dziwić, że tego rodzaju nader istotne fakty są najwyraźniej bardzo niewygodne dla obecnego ekonomicznego mainstreamu. Polityka Forda jest bowiem świetnym przykładem, że tzw. "wolna konkurencja" w miarę wyradzania się kapitalizmu w formę korporacyjną staje się jedną totalną brednią. Tylko państwo ma narzędzia i możliwość ograniczenia przeradzania się kapitalizmu w ekonomiczną dyktaturę. Co oczywiście nie znaczy, że należy popadać w drugą skrajność.

---

Nie Bóg, lecz Człowiek potrzebuje obrony.

>... Otóż miałoby być tak, że rozwój transportu kolejowego łączy się jakoś z poglądami socjalistycznymi a nawet totalizującymi i często towarzyszy systemom politycznym, w którym szczególny nacisk położony jest na dyscyplinę społeczną, centralne zarządzanie i ograniczenia swobód. ...
Raczej z pragmatyzmem polegającym na sensownym wykorzystywaniu przestrzeni. Wyobraźmy sobie hipotetyczną sytuację - każdy pełnoletni i pełnosprawny człowiek w Polsce dostaje samochód, a wszelkie środki masowej komunikacji zostają zlikwidowane. Nie trzeba wielkiej wyobraźni, żeby przewidzieć, w jakim tempie społeczeństwo zacznie się przemieszczać - z autostradami, czy bez oraz jakich nakładów zacznie wymagać rewitalizacja dróg. Wielokilometrowe korki na prawie wszystkich drogach, ciągłe remonty i średnia prędkość - 20 km/h. Po pewnym czasie ludzie przestaliby poszukiwać pracy poza miejscem zamieszkania. Stalibyśmy się lokalni do bólu.
Na przykładzie transportu lotniczego można spekulować, czym jest wybujały indywidualizm w połączeniu z pieniędzmi. Coraz więcej osób chce i potrafi latać, a efekt to chociażby wzrost liczby katastrof lotniczych i coraz gorszej jakości maszyny.
To samo zresztą można powiedzieć o budownictwie jednorodzinnym. Gdyby każdy chciał i mógł postawić sobie domek, to po kilku pokoleniach nie byłoby miejsca już na nic więcej. Do tego samochód, czyli rozbudowa sieci dróg i mamy w dłuższej perspektywie Wyspę Wielkanocną w wersji współczesnej - tylko domki i jezdnie.

Ponadto miliony samochodów na drogach to zanieczyszczenie powietrza, zużycie benzyny / gazu (i miliony hektarów na uprawę biopaliw, zamiast żywności) oraz hałas.
Słyszałam kiedyś opinię, że w Warszawie trzeba zlikwidować tramwaje, to będzie więcej miejsca dla samochodów. Pytanie - dla ilu? Bo wtedy już mało kto skorzysta z alternatywnej formy transportu.

>Raczej z pragmatyzmem polegającym na sensownym wykorzystywaniu przestrzeni.

Zgadzam się i jakkolwiek sam używam samochodu, to uważam, że transport kolejowy jest jednak przyszłością - tu możliwy do implementacji postęp techniczny stwarza o niebo większe perspektywy, niż w przypadku samochodów (nb postępująca komputeryzacja tych ostatnich prowadzi, jak się okazuje, do rozwiązań upodobniających ten środek transportu do mini-jednostki kolejowej).

>Wyobraźmy sobie hipotetyczną sytuację - każdy pełnoletni i pełnosprawny człowiek w Polsce dostaje samochód, a wszelkie środki masowej komunikacji zostają zlikwidowane.

Ba, znany jest paradoks, który ostatnio zdiagnozowano w Ameryce - im więcej autostrad, tym więcej korków. Paradoks, ale pozorny ponieważ mechanizm okazał się banalnie prosty. Każda autostrada działa podobnie do drenu, kanalizującego ruch lokalny. Kierowca myśli, że autostrada daje najszybszy dojazd a tu niespodzianka w postaci korka, bo inni myślą podobnie. Ponadto nawet 8-pasmowa autostrada jest "wąskim gardłem" w porównaniu z kilkoma drogami lokalnymi - wystarczy jakaś awaria, wypadek, złe warunki atmosferyczne i wszystko stoi.

>Coraz więcej osób chce i potrafi latać, a efekt to chociażby wzrost liczby katastrof lotniczych i coraz gorszej jakości maszyny.

Trudno powiedzieć, musiałby się tu jakiś ekspert wyrazić.

P.S. Pisząc o polityce Forda błędnie przypisałem mu działania, które są dziełem głównie General Motors i lobby przemysłu naftowego i gumowego (praktycznie likwidacja sieci tramwajowych w USA z wyjątkiem kilku miast). Jakkolwiek Ford też nie patyczkował się z konkurencją.

---

Nie Bóg, lecz Człowiek potrzebuje obrony.

>... transport kolejowy jest jednak przyszłością - tu możliwy do implementacji postęp techniczny stwarza o niebo większe perspektywy, niż w przypadku samochodów ...
Mnie bardziej pociąga alternatywa. Zbyt duże "usamochodowienie", jak i "upociągowienie", czy "uautobusowienie" to tak samo monopol. Jeżeli jest możliwość przebycia z punktu A do punktu B różnymi środkami transportu, ceny spadają.
>Ba, znany jest paradoks, który ostatnio zdiagnozowano w Ameryce - im więcej autostrad, tym więcej korków. ...
No przecież u nas wyszło tak samo. Otworzyli autostrady - wszyscy ruszyli na autostrady. Wygrani pewnie byli ci, co wybrali "boczne drogi" (jak u Chmielewskiej) - i cenowo, i czasowo.

>Mnie bardziej pociąga alternatywa. Zbyt duże "usamochodowienie", jak i "upociągowienie", czy "uautobusowienie" to tak samo monopol.

Prawda. W USA pierwsze wielkie korpo z całym arsenałem metod monopolizowania rynku to były właśnie spółki kolejowe, które po Wojnie Secesyjnej znalazły sposób na obejście lub zmianę antykorporacyjnego prawa (założyciele USA uważali korporację za największe zagrożenie dla demokracji, np. T. Jefferson, J. Madison).

---

Nie Bóg, lecz Człowiek potrzebuje obrony.

A konie to już całkiem zlikwidowano... Upadek po prostu...
Zakończyła się epoka kolei lokalnych. Owszem, miała ona swój romantyzm, ale minęła i tyle. Nie zobaczy się już więcej ani furmanki, ani parowozu ani też pociągu leniwie toczącego się przez pola.
W Polsce likwidacja kolei lokalnych zbiegła się z przemianami ustrojowymi więc niektórym może wydawać się, że istnieje pomiędzy tymi zjawiskami jakiś związek, ale mamy tu jedynie koincydencję. W całej zachodniej Europie (czyli tam, gdzie istniały koleje lokalne) w ciągu ostatnich 50 lat całkowita długość linii kolejowych mocno spadła.

Tak w ramach wyjaśnienia (dla tych co się kompletnie nie znają) linie kolejowe można podzielić (mniej więcej) na cztery grupy:
- dalekobieżne, łączące ze sobą duże, odległe ośrodki miejskie. Obecnie oczekuje się od nich przede wszystkim szybkiego transportu pasażerów pomiędzy miastami oraz masowego transportu towarów na bardzo duże odległości (kilkaset km i więcej). Uzupełnieniem może być lokalny transport pasażerski wzdłuż linii.
- metropolitalne, łączące centra wielkich miast z przedmieściami. Oczekiwana jest tu wysoka częstotliwość kursów (minimum w takcie półgodzinnym). Służą wyłącznie przejazdom pasażerskim i stanową szkielet (pod)miejskiej sieci transportu pasażerskiego.
- koleje lokalne, łączące niewielkie miasta oraz (głównie) wsie. Były środkiem lokalnego transportu pasażerskiego i towarowego na niewielką skalę i względnie powoli. Obecnie rolę kolei lokalnych przejął całkowicie nowoczesny transport samochodowy.
- koleje specjalne. Zalicza się tu linie turystyczne oraz koleje przemysłowe.
Obecnie koleje dalekobieżne i metropolitalne się rozwijają (lepiej lub gorzej) ale rozwój ten odbywa się przede wszystkim poprzez remonty i modernizacje istniejących linii. Natomiast koleje lokalne ulegną całkowitej likwidacji.

>Natomiast koleje lokalne ulegną całkowitej likwidacji.
Raczej nie wszędzie ale wymagają pewnych dotacji.

Kryteria podziału nie są ścisłe. Niemniej linie o charakterze wyraźnie lokalnym, które kiedyś służyły głównie do zwożenia produktów rolnych i leśnych są skazane na zamknięcie.
Dodatkowo dochodzi kwestia prędkości. Koleje lokalne to linie dostosowane do wolnej jazdy (na ogół 60 km/h). Jeżeli nie zostaną przebudowane to nie będą atrakcyjne nawet przy darmowych przejazdach. Natomiast remont linii, na której dzienny potok pasażerów oscyluje koło 100 nie jest opłacalną inwestycją (nawet mimo dotacji).
Za to pewne koleje lokalne, w okolicach dużych miast, mają szanse być włączone do systemu kolei metropolitalnych. Można to zaobserwować chociażby wokół Warszawy bądź Trójmiasta, gdzie systematycznie remontowane są kolejne odcinki i włączane do sieci SKM.

>>Natomiast koleje lokalne ulegną całkowitej likwidacji.
>Raczej nie wszędzie ale wymagają pewnych dotacji.

Czy to nie jest argument za likwidacją?

>>>Natomiast koleje lokalne ulegną całkowitej likwidacji.
>>Raczej nie wszędzie ale wymagają pewnych dotacji.
>Czy to nie jest argument za likwidacją?

Zależy od skali dotacji. Ja generalnie uważam, że transport publiczny powinien być dotowany i utrzymywać należy połączenia poniżej progu opłacalności. Jednak jeżeli na jakiejś trasie kolej wymaga większych dopłat niż autobusy to (niestety) kolej jest do likwidacji.

Wspominalem o ruchu Metropolia Bydgoska.
www.metropolia.bydgoszcz.pl/

Ostatnio zajmuje się ona Planem transportowym dla regionu do 2025 roku.
Generalnie plan transportowy dla regionu to kpina.

bip.kujaws(*)sultacje/Plan_transportowy.pdf

Główny zarzut MB polega na tym, ze urzędnicy chcą by transport publiczny rywalizował z prywatnym, zamiast rywalizować z transportem INDYWIDUALNYM. Po prostu musi się opłacać zostawić samochod i podjechac pociagiem! Proste! Proste?
Nie dla wszystkich...

>Unia Europejska uznała, że rozwój infrastruktury kolejowej powinien być priorytetem polityki transportowej państw, by jak najwięcej transportu przenosiło się z dróg na bardziej ekologiczne drogi żelazne.
Na początku lat 90 miałem okazję zapoznać się z pracami studialnymi jednego z niemieckich biur projektowych w Północnej Nadrenii Westfalii (NRW). Ideą tych prac było przeniesienie większej części dalekobieżnego ciężkiego transportu towarowego na szyny.
Planowano transport kontenerowy i duże przeładownie kontenerów w miejscach zmian kierunków transportu przy użyciu techniki komputerowej. Jak dotąd niewiele chyba z tego wyszło, ale idea piękna. Zgniły zachód miał bowiem udusić się w korkach samochodowych.
W Niemczech większość linii kolejowych lokalnego zasięgu jest nieczynna lub zdemontowana.
Planom UE można tylko przyklasnąć, ale nie wiem czy to przejdzie. Może wtedy gdy wzrosną opłaty za używanie autostrad przez przewoźników i użytkowników prywatnych nad czym pracują politycy.

Znany inwestor Warren Buffet zainwestował sporo w kolej - podobno wartość inwestycji już się podwoiła:

www.forbes(*)-bullish-on-rail-and-keystone/

"To jest interes z prawdziwymi przewagami ekonomicznymi - powiedział Buffet - jeżeli popatrzysz na koszty paliwa na autostradach, zarobki kierowców - tak długo jak towary przemieszczają się z miejsca do miejsca w tym kraju kolej będzie miała swój udział i powinna być bardo dochodowym interesem".

Czy zauważyliście wielką dziurę na mapie torów od Białegostoku w kierunku zachodnim (Torunia, Bygdgoszczy)? Ktoś myśli o załataniu jej?