>>W Polsce, przed 30-40 laty tych warunków nie było.
>Warunki były. Rzeczony komputer po uzyskaniu pozytywnej opinii dla projektu od inżynierów angielskich trafił do produkcji w Polsce w specjalnie utworzonym do tego celu zakładzie produkcyjnym przy wstawiennictwie Edwarda Gierka. Zakład wyprodukował 50 sztuk gotowych do pracy komputerów które były później przez wiele lat używane (m.in. do obliczania prognoz pogody do lat 90tych), duża część trafiła do odbiorców na zachodzie.

Na przełomie lat 60-tych i 70-tych pracowałem w "sercu rozwijającej się polskiej elektroniki" i wiem, że technologia półprzewodników była opóźniona o 5-7 lat. Warunków do podjęcia samodzielnej masowej produkcji NIE BYŁO, gdyż musiano bazować na importowanych elementach (już lekko przestarzałych). W tym czasie powstawały na Zachodzie konstrukcje znacznie lepsze i tańsze. Jak wiadomo, po 2 latach produkcja masowa urządzeń elektronicznych musi być unowocześniona (nawet całkowicie zmieniona). Nad nowymi konstrukcjami pracuje zawsze sztab inżynierów i naukowców a nie jeden człowiek i w przypadku Pana K. nie mogło to wróżyć powodzenia na dłuższy niż 2 lata okres.

>>>W Polsce, przed 30-40 laty tych warunków nie było.
>>Warunki były. Rzeczony komputer po uzyskaniu pozytywnej opinii dla projektu od inżynierów angielskich trafił do produkcji w Polsce w specjalnie utworzonym do tego celu zakładzie produkcyjnym przy wstawiennictwie Edwarda Gierka. Zakład wyprodukował 50 sztuk gotowych do pracy komputerów które były później przez wiele lat używane (m.in. do obliczania prognoz pogody do lat 90tych), duża część trafiła do odbiorców na zachodzie.
>Na przełomie lat 60-tych i 70-tych pracowałem w "sercu rozwijającej się polskiej elektroniki" i wiem, że technologia półprzewodników była opóźniona o 5-7 lat. Warunków do podjęcia samodzielnej masowej produkcji NIE BYŁO, gdyż musiano bazować na importowanych elementach (już lekko przestarzałych). W tym czasie powstawały na Zachodzie konstrukcje znacznie lepsze i tańsze. Jak wiadomo, po 2 latach produkcja masowa urządzeń elektronicznych musi być unowocześniona (nawet całkowicie zmieniona). Nad nowymi konstrukcjami pracuje zawsze sztab inżynierów i naukowców a nie jeden człowiek i w przypadku Pana K. nie mogło to wróżyć powodzenia na dłuższy niż 2 lata okres.

Ciekawa teza zważywszy że komputer o 10 lat nowszy (IBM PC) był wolniejszy od K- 202.
Tak się jednak składa że zakład Karpińskiego kooperował z Data-Loop i MB Metals z Anglii.

>Ciekawa teza zważywszy że komputer o 10 lat nowszy (IBM PC) był wolniejszy od K- 202.
>Tak się jednak składa że zakład Karpińskiego kooperował z Data-Loop i MB Metals z Anglii.

Nie można porównywać między sobą urządzeń do różnych zastosowań. Sinclair Commodore czy Atari też były mniej operatywne, mimo że powstały później.
Nie można również bazować na błędach i niedomaganiach PRL promując konstrukcję powstałą w garażu dyletanta i nie mająca żadnych zalet w stosunku do istniejących rozwiązań.
P.S. Proszę nie przypominać historii Apple. To nie byli dyletanci.

>>Ciekawa teza zważywszy że komputer o 10 lat nowszy (IBM PC) był wolniejszy od K- 202.
>>Tak się jednak składa że zakład Karpińskiego kooperował z Data-Loop i MB Metals z Anglii.
>Nie można porównywać między sobą urządzeń do różnych zastosowań. Sinclair Commodore czy Atari też były mniej operatywne, mimo że powstały później.
>Nie można również bazować na błędach i niedomaganiach PRL promując konstrukcję powstałą w garażu dyletanta i nie mająca żadnych zalet w stosunku do istniejących rozwiązań.

Mam przez to rozumieć że w 71ym poza K-202 istniał inny komputer wielkości PC który miał zbliżone osiągi? Chyba nie.

Abstrahując od Łągiewki uważałbym z naciskaniem na pejoratywizm słowa dyletant bo zaraz by się okazało twórczość Mozarta jest nic nie warta, podobnie jak intelektualne dokonania filozofów starożytnych.

>Abstrahując od Łągiewki uważałbym z naciskaniem na pejoratywizm słowa dyletant bo zaraz by się okazało twórczość Mozarta jest nic nie warta, podobnie jak intelektualne dokonania filozofów starożytnych.

Nie neguję wiedzy i talentu inż. Karpińskiego. Po prostu pracował w warunkach i w środowisku do którego trudno było mu się dostosować. Konstrukcja K-202 była w tym czasie konkurencyjna z innymi porównywalnymi komputerami, ale warunki seryjnej produkcji w Polsce były na pewno trudniejsze niż na Zachodzie. PCety powstały znacznie później i K-202 nie można traktować jako ich proptotypu. Była to jak wtedy mówiono "maszyna matematyczna".
Dajmy jednak z tym spokój.
Słowo "dyletant" (wg Słownika Wyrazów Obcych PWN - czLowiek zajmujący się jakąś dziedziną ... nauki, bez odpowiedniego przygotowania, po amatorsku) za przeproszeniem pasuje do Pana Ł., który jak teraz widać jest manipulowany przez grupę szalbierzy (wg Słownika - wykorzystujący czyjąś niewiedzę dla własnej korzyści).
Ludzie ci starają się uzyskać dotacje i sponsorowanie za coś co nie ma PRAKTYCZNEGO zastosowania w samochodach a jeżeli pewne warianty tej konstrukcji są gdzieś stosowane, to do innych celów i są już dawno znane.
Obalanie praw fizyki na tym poziomie jest nonsensem.
Wiem co mówię, gdyż mimo, że jestem już od kilku lat emerytem, to w dalszym ciągu pracuję jako konsultant w firmie "na Zachodzie" a w ciągu mojego aktywnego życia nauczałem na wyższej uczelni technicznej, opiniowałem wnioski patentowe, napisałem kilkaset felietonów popularyzujących naukę i technikę, a przez ostatnich kilkanaście lat byłem głównym inżynierem w "zachodniej" firmie produkującej podzespoły elektroniczne.
Myślę jednak, że czas wyłączyć się z dyskusji, która od lat do niczego nie prowadzi. Szczęście, że jest w jezyku polskim i tylko niewiele zaszkodzi dobremu imieniu polskich inżynierów i naukowców w świecie.

>>>>(...)Nad nowymi konstrukcjami pracuje zawsze sztab inżynierów i naukowców a nie jeden człowiek i w przypadku Pana K. nie mogło to wróżyć powodzenia na dłuższy niż 2 lata okres.
>Ciekawa teza zważywszy że komputer o 10 lat nowszy (IBM PC) był wolniejszy od K- 202. Tak się jednak składa że zakład Karpińskiego kooperował z Data-Loop i MB Metals z Anglii.
Pod rozwagę: polakdogor(*)l/2007/11/K-202-refleksja.html

>>>>>(...)Nad nowymi konstrukcjami pracuje zawsze sztab inżynierów i naukowców a nie jeden człowiek i w przypadku Pana K. nie mogło to wróżyć powodzenia na dłuższy niż 2 lata okres.
>>Ciekawa teza zważywszy że komputer o 10 lat nowszy (IBM PC) był wolniejszy od K- 202. Tak się jednak składa że zakład Karpińskiego kooperował z Data-Loop i MB Metals z Anglii.
>Pod rozwagę: polakdogor(*)l/2007/11/K-202-refleksja.html

Uwagi cokolwiek ciekawe i sensowne, jednakże autor nie neguje, wręcz przeciwnie chwali zdolności Karpińskiego ergo jego sprzęt. Może Karpiński popełniał błędy w sprawach międzyludzkich, gospodarczych i biznesowych ale na litość boską nie wymagajmy od genialnego konstruktora komputerów żeby znał się na dyplomacji i papierkach. Encyklopedysta wie nic o wszystkim ,a specjalista wszystko o niczym. Karpiński był specjalistą, nie miał pojęcia o prowadzeniu interesów ale w swojej wąskiej dziedzinie był lepszy od wszystkich innych. Jeżeli ktoś jest w czymś dobry ,a nie radzi sobie z czym innym to trzeba mu pomóc ,a nie rzucać kłody pod nogi. Skądinąd znałem jednego profesora który bywał bardzo nieuprzejmy i złośliwy względem studentów. Wiele osób się na niego wściekało ale on prowadził świetne wykłady więc ja mówiłem im: "Nie przyszedłem tu po to żeby profesor się do mnie uśmiechał i prowadził za rączkę tylko po to żeby mnie nauczył czegoś wartościowego- jeśli to zrobi to może sobie mnie obrażać ile zechce" I ten facet naprawdę był w tym dobry, a skądinąd ładunek ludzkiej złości który się wokół niego wytworzył był przesadzony w stosunku do jego wyczynów, w efekcie połowa historii o jego chamskim zachowaniu miała de facto mało wspólnego z prawdą.

>>Karpiński był specjalistą, nie miał pojęcia o prowadzeniu interesów ale w swojej wąskiej dziedzinie był lepszy od wszystkich innych. Jeżeli ktoś jest w czymś dobry ,a nie radzi sobie z czym innym to trzeba mu pomóc ,a nie rzucać kłody pod nogi.
Nikt nie neguje, że Karpiński był świetnym, może nawet genialnym konstruktorem. Ale to za mało na sukces. Pustynie techniki są usiane kośćmi genialnych, zapomnianych konstruktorów. Nie potrafiących odróżnić wynalazku od produktu i pogodzić się z rolą trybika w maszynie która ten wynalazek w produkt zamieni, a produkt w sukces. Gdzie jest dzisiaj Wozniak albo Sinclair - genialni konstruktorzy? Błysnęli i zniknęli, bo próbowali zarządzać firmą jak garażowym warsztatem.
Pomóc? Czy ktoś odgórnie, "państwowo" pomagał Gatesowi, Jobsowi, Zukerbergerowi? Kłody pod nogi to codzienność przedsiębiorcy. A za PRL-u pod pewnymi względami było nawet łatwiej. Za PRL-u Karpiński stracił posadę (a potem sam zrezygnował z następnej). Za III RP Karpiński stracił wszystko co miał i nie było przebacz.

>>>Karpiński był specjalistą, nie miał pojęcia o prowadzeniu interesów ale w swojej wąskiej dziedzinie był lepszy od wszystkich innych. Jeżeli ktoś jest w czymś dobry ,a nie radzi sobie z czym innym to trzeba mu pomóc ,a nie rzucać kłody pod nogi.
>Nikt nie neguje, że Karpiński był świetnym, może nawet genialnym konstruktorem. Ale to za mało na sukces. Pustynie techniki są usiane kośćmi genialnych, zapomnianych konstruktorów. Nie potrafiących odróżnić wynalazku od produktu i pogodzić się z rolą trybika w maszynie która ten wynalazek w produkt zamieni, a produkt w sukces. Gdzie jest dzisiaj Wozniak albo Sinclair - genialni konstruktorzy? Błysnęli i zniknęli, bo próbowali zarządzać firmą jak garażowym warsztatem.
>Pomóc? Czy ktoś odgórnie, "państwowo" pomagał Gatesowi, Jobsowi, Zukerbergerowi? Kłody pod nogi to codzienność przedsiębiorcy. A za PRL-u pod pewnymi względami było nawet łatwiej. Za PRL-u Karpiński stracił posadę (a potem sam zrezygnował z następnej). Za III RP Karpiński stracił wszystko co miał i nie było przebacz.

Nie atakuję PRLu, co najwyżej ludzi, polaczkowatą złośliwość i ludzką negatywną emocjonalność. Mam skłonność do idealizowania i lubię określać jak powinno być, tyle w temacie.

>Historia zna wiele przykładów kiedy twierdzenie że się "nie da"
> i lekceważenie własnych konstruktorów kończyło się wielką stratą dla Polski.

No to daj dobry przykład.
Konstrukcja zderzaka jest banalna i można go wykonać np. na warsztatach szkolnych, albo nawet i domowymi środkami.

A jeśli w twoim mózgu oprócz patriotyzmu zmieściło się coś jeszcze, to powinieneś zauważyć (albo chociaż doczytać), że zderzak Łągiewki pozwala na zbudowanie tzw. pędnika. Wystarczy, że zamkniemy w pudełku odważnik i będziemy go zderzać z jego ściankami z jednej strony klasycznie, a z drugiej Łągiewkowo-bezrzeciążeniowo i Eureka - właśnie masz w ręku jedyny na świecie silnik "odrzutowy" działający bez czynnika roboczego.

Wspomniany wyżej pędnik również można wykonać w domu/warsztacie szkolnym. Nawet zakładając, niską sprawność (powiedzmy 1%) powinno ci się udać przetestować jego działanie np na jakimś pływającym modelu.

A potem leć z nim do NASA, a oni cię tam ozłocą, bo nawet twój w domu wykonany model będzie czymś lepszym od współczesnych silników jonowych.

-----------

A teraz koniec bajek. Nie zbudujesz bezprzeciążeniowego zderzaka/pędnika, bo teoria jego działania jest bambolem.

Zderzak sam w sobie możesz zbudować i będzie działał jak każdy inny zderzak. Będzie naturalnie dużo większy, cięższy i droższy i nie bardziej skuteczny od normalnych zderzaków, ale jako prawdziwy patriota możesz go naturalnie zamontować w swoim samochodzie.

---

seksualnosc-kobiet.pl

> Śpieszę poinformować że przeprowadzony eksperyment- uderzenie samochodem Fiat 126p z prędkością 60km/h

W tym pośpiechu to Cię chyba fantazja poniosła. Gdzie są pomiary tej prędkości?

>> Śpieszę poinformować że przeprowadzony eksperyment- uderzenie samochodem Fiat 126p z prędkością 60km/h
>W tym pośpiechu to Cię chyba fantazja poniosła. Gdzie są pomiary tej prędkości?
>
Czemu zakładasz że jak Polak coś robi to musi być to szwindel? Znam konstrukcję Malucha, na oko widać że gdyby to nie działało to powinien zniszczenia odnieść, z resztą każdy samochód by tu coś oberwał.

Uważasz że kupiliby do ochrony statków coś co nie działa albo ze szwindlem szli do agencji kosmicznej? Przecież to by oznaczało natychmiastową dyskredytację! Badania na AGH też nic nie warte? Jak wytłumaczysz że na prototypie testowanym przez AGH przy wyłączonym zderzaku moneta postawiona na wózku spadała z niego ,a przy włączonym przesuwała się o kilka milimetrów?

Literalnie: NIE MA samochodu w którym zderzenie z jakąkolwiek prędkością byłoby nieodczuwalne i nie ma takiego który nie odniósłby widocznych uszkodzeń przy zderzeniu z prędkością większą niż kilkanaście km/h.

>>> Śpieszę poinformować że przeprowadzony eksperyment- uderzenie samochodem Fiat 126p z prędkością 60km/h

>> W tym pośpiechu to Cię chyba fantazja poniosła. Gdzie są pomiary tej prędkości?

> Czemu zakładasz że jak Polak coś robi to musi być to szwindel?

Dziękuję za potwierdzenie, że Cię poniosła fantazja.

>>>> Śpieszę poinformować że przeprowadzony eksperyment- uderzenie samochodem Fiat 126p z prędkością 60km/h
>>> W tym pośpiechu to Cię chyba fantazja poniosła. Gdzie są pomiary tej prędkości?
>> Czemu zakładasz że jak Polak coś robi to musi być to szwindel?
>Dziękuję za potwierdzenie, że Cię poniosła fantazja.
>

Demagogia

Fiat 126p 60 km/h .... chyba 6 km/h.
Niestety, ale tak juz jest, że widzowie chcą wierzyć w cuda nie dopuszczając do głosu racjonalnie myślącą mniejszość.
Prawie 12 lat temu zobaczyłem na jarmarku dominikańskim tańczące i skaczące w rytm muzyki tekturowe myszki. Zainteresowanie było ogromne, jakieś 50 osób. Krzyknąłem dosyć głośno, ze te myszki sa zawieszone na żyłce, ale jakoś nikt nie reagował. Po kilku godzinach tłum gapiów nie zmniejszył się. Dzisiaj podobne myszki też są tam sprzedawane, ale nie wzbydzają już zadnego zainteresowania. Trzeba było jakis 10 lat, aby większość "odkryła" sekret działania myszek. Podobnie jest z wiarą w Swietego Mikołaja.
Co do pomiarów prędkości na podstawie filmiku z Kowar -max 22km/h, podobny wynik uzyskało też kilka innych sceptyków, a nie sądze, aby filmik był spowolniony.

>Fiat 126p 60 km/h .... chyba 6 km/h.

6km/h to spacer jest, 60 to może nie było ale wygląda na więcej niż 20.

Co do skuteczności samego wynalazku już się nie wypowiadam.

>>Fiat 126p 60 km/h .... chyba 6 km/h.
>6km/h to spacer jest, 60 to może nie było ale wygląda na więcej niż 20.
>Co do skuteczności samego wynalazku już się nie wypowiadam.
>
Nie ma wygląda czy nie wygląda . Potrzebne są konkretne pomiary. Analizowałem te filmiki w wersji mpg klatka po klatce- max 22 km/h, błąd 10%. O szczegółach analizy moznaby tak jeszcze dyskutować przez 10000 znaków i niewiele bym zdziałał zakrzyczany przez zgraję fanatyków Łągiweki. Filmików z Youtube nie ma co analizowac, bo niektóre klatki są "pozjadane", filmiki się haczą, odstępy czasowe pomiedzy klatakmi nie są jednakowe, ponadto trudniej jest taki filmik rozbić na poszczególne klatki.

>>Działąjące prototypy istnieją i o trzymały złoty medal na targach wynalazków w Genewie 2010, rozwijane są jako projekt Epar:
>>www.project-epar.pl/
>>
>Każdy zderzak w jakimś stopniu redukuje skutki zderzenia. Rzecz w tym, że sporna konstrukcja jest zbyt skomplikowana i nie jest skuteczniejsza od aktualnych rozwiązań.

Nie jestem fizykiem, znam się jednak z zamiłowania na konstrukcji samochodów i orientuję się w aktualnie dostępnych na rynku rozwiązaniach zatem odpowiem w ramach swojej wiedzy w czterech punktach:

1.JEŻELI przyjąć założenie że test z Fiatem 126p tj. uderzenie przy prędkości 50-60km /h bez zapiętych pasów był prawdziwy to znaczy że mamy do czynienia ze znacznie bardziej efektywnym zabezpieczeniem przed skutkami kolizji aniżeli w jakimkolwiek oferowanym aktualnie na rynku samochodzie.

2.Kierowca jedący współczesnym bezpiecznym samochodem bez zapiętych pasów przy zderzeniu z betonową ścianą z prędkością 15-30km/h uderzyłby z dużą siłą w kierownicę bądź w najlepszym przypadku, zapierając się o nią mocno, doznałby obrażeń rąk. Rozważamy zdolność zderzaków i stref zgniotu samochodu do pochłonięcia energii więc pomijamy mówiąc o obrażeniach, zabezpieczenia takie jak poduszki. Inna sprawa że przy omawianej prędkości samochód nie odpaliłby poduszki powietrznej, a gdyby nawet to zrobił to bez zapiętych pasów spowodowałby u kierowcy tylko większe obrażenia. Wobec dwóch powyższych JEŻELI zderzak Łągiewki działałby tak skutecznie jak twierdzi konstruktor to jest to rozwiązanie ZNACZNIE SKUTECZNIEJSZE od aktualnie oferowanych na rynku motoryzacyjnym.

3.Nawet w najnowszej generacji samochodzie rzeczy zostawione luzem we wnętrzu, np. laptop o masie 3 kilo może przy zderzeniu z małą prędkością uderzyć pasażerów ,a przy większej nawet uciąć głowę. Jeżeli doświadczenie z monetą ustawioną na prototypie przeprowadzone przez AGH i zderzak dałby się równie skutecznie zastosować w samochodzie to znowu mamy do czynienia z rozwiązaniem znacznie skuteczniejszym.

4.JEŻELI zderzak Łągiewki by działał to wyeliminowałby konieczność specjalnego konstruowania stref zgniotu i torów przekazywania energii wokół pasażerów na drugą część pojazdu zatem konstrukcja samochodu w zakresie struktury nadwozia zostałaby znacznie uproszczona- czy wziąwszy to pod uwagę konstrukcja zderzaka też jest zbyt skomplikowana?

>Oj, Panie Profesorze. I Pan wykłada mechanikę studentom AGH. Groza !!!

Widać masz (miałeś?) dobre mniemanie o AGH. Muszę Cię zmartwić, jaki profesor tacy najwidoczniej studenci. Na AGH właśnie poszedł mój kolega, kierunek mechanika samochodowa. Trochę mi go żal, bo naprawdę dobry kumpel, ale kiedy ostatnio rozmawialiśmy w chłopskim gronie okazało się, że nie wie co to rozrząd.

Po przeglądnięciu netu widzę, że ten kolejny z-zadka-wyciągnięty-polski-wynalazek się tak spopularyzował, że idą na niego państwowe pieniądze, a dziennikarze, jak zwykle półgłówki wierzący w siwiznę autora, nakręcają patriotyzm na kolejnym "cudzie mniemanym". Najgorsze jest to, że "profesor" to tytuł dożywotni...

A profesora Giertycha od smoków znasz ?

W tvp poszedł materiał gdzie dziennikarka rozpacza, że Polska nie potrafi wykorzystać takich 'talentów' ... Idiotów nie brakuje - tak jak w rozwijaniu projektów perpetuum mobile.

---

Największy błąd popełnia ten, kto sądzi, że nieskończoność to jakaś bardzo duża liczba

> Naukowymi podstawami zderzaka Łągiewki zajmuje się profesor Stanisław Gumuła z Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie. Podstawy te są opisane w Journal of KONES Powertrain and Transport, Vol. 13, No. 1, pp. 269-277 (2006)

Ponieważ entuzjaści zderzaka omijają sedno sprawy, więc warto podkreślić na czym - zdaniem autorów tej publikacji - polega przełomowość tego wynalazku. Podczas próby zderzaka samochód o masie m = 1100 kg jadąc z prędkością v = 7,2 m/s uderzył w nieruchomą przeszkodę:


Niesprecyzowane urządzenie w punkcie 7 zarejestrowało następującą siłę uderzenia w funkcji czasu:


Sprawdźmy zasadę zachowania pędu:
1. Przed zderzeniem samochód miał pęd
2. Podczas zderzenia, całkując graficznie powyższy wykres, samochód wytracił na przeszkodzie pęd

A więc pytanie do wszystkich entuzjastów tego wynalazku: Jakim cudem znikło 77% pędu?

>A więc pytanie do wszystkich entuzjastów tego wynalazku: Jakim cudem znikło 77% pędu?
No toż przecież wynalazek ma niby na tym polegać. Zas. zach. pędu nie obowiązuje, a energia została zakumulowana i rozproszona w zderzaku.
Przywoływanie zasady zachowania pędu tym bardziej nie przekona entuzjastów, gdyż ww. zasada jest przez większość słabo rozumiana. Pojęcie pędu jawi się im jako jakiś dziwaczny ekwiwalent energii, a nie podstawowa wielkość wynikająca z symetrii świata.

>A więc pytanie do wszystkich entuzjastów tego wynalazku: Jakim cudem znikło 77% pędu?

Wiadomo że cały pęd przechwytuje ściana.
Nie potrzeba tego nawet mierzyć.

Przeciążenie nie jest zmianą pędu.

>> A więc pytanie do wszystkich entuzjastów tego wynalazku: Jakim cudem znikło 77% pędu?

> Wiadomo że cały pęd przechwytuje ściana.
> Nie potrzeba tego nawet mierzyć.

Ale autorzy zmierzyli i wyszło im, że ściana przechwytuje tylko 23% pędu. Teraz chcą proces odwrócić i polecieć takim pędnikiem w kosmos.

>Ale autorzy zmierzyli i wyszło im, że ściana przechwytuje tylko 23% pędu.

Zgadza się to z przeciążeniem wewnątrz auta, czyli akcelerometry mierzą faktycznie przeciążenie, a nie zmianę pędu całego ciała dp/dt (bo niby względem czego ma to mierzyć?).

> Teraz chcą proces odwrócić i polecieć takim pędnikiem w kosmos.

Ten mechanizm redukuje tylko naprężenia wewnętrzne, czyli przeciążenie.

>> Ale autorzy zmierzyli i wyszło im, że ściana przechwytuje tylko 23% pędu.

> Zgadza się to z przeciążeniem wewnątrz auta, ...

Owszem, zgadza się.

> ... czyli akcelerometry mierzą faktycznie przeciążenie

Nie. Pomiar 7 zgadza się z pomiarem 5 i pomiar 4 zgadza się z pomiarem prędkości samochodu, ale te dwie pary pomiarów są ze sobą niezgodne. Najprościej to wyjaśnić błędną kalibracją mierników siły. Ponadto autorzy tej pracy nie potrafią całkować bo z wykresu na rys. 8 wyliczyli 1,4 kNs popędu zamiast 1,8 kNs. Błąd na błędzie błędem pogania. Gdyby studenci napisali mi takie sprawozdanie z pracowni tonie dostaliby zaliczenia.

>> ... czyli akcelerometry mierzą faktycznie przeciążenie
>Nie. Pomiar 7 zgadza się z pomiarem 5 i pomiar 4 zgadza się z pomiarem prędkości samochodu, ale te dwie pary pomiarów są ze sobą niezgodne. Najprościej to wyjaśnić błędną kalibracją mierników siły.

Przecież 5 to prędkość, a 4 droga.
7 przeciążenie mierzone wewnątrz.
Co z czym się nie zgadza?

Energia w wirniku z 80%, a z wykresu 7 masz resztę = 20%.
4, 5 i 6 - to tylko kinematyka: x, v, a;

> Ponadto autorzy tej pracy nie potrafią całkować bo z wykresu na rys. 8 wyliczyli 1,4 kNs popędu zamiast 1,8 kNs.

Może policzyli pole od 10 w górę zamiast od 0; tam jest akurat 5, a powyżej z 13.
7.9 * 0.23 = 1.8; pasuje... zatem nie oszukiwali - pomylili się.

> Błąd na błędzie błędem pogania. Gdyby studenci napisali mi takie sprawozdanie z pracowni tonie dostaliby zaliczenia.

Tam nie ma nic - tylko przedstawienie problemu, zjawiska.
Energia przechwycona, więc nie może pracować - powodować zniszczeń. Trywialny fakt.

> Co z czym się nie zgadza?

Pędy się nie zgadzają.
Miernik 7: p₇ = ∫F dt = 1,8 kNs (z rys. 8).
Miernik 5: p₅ = ∫F dt = 1,8 kNs (z rys. 7).
Miernik 4: p₄ = m ∫a dt = 7,8 kNs (z rys. 6).
Początkowo: p₀ = mv = 7,9 kNs (z danych na str. 273).

> Energia w wirniku [...]

Daj spokój z tą energią, pędy się nie zgadzają.

>> Co z czym się nie zgadza?
>Pędy się nie zgadzają.
>Miernik 7: p₇ = ∫F dt = 1,8 kNs (z rys. 8).
>Miernik 5: p₅ = ∫F dt = 1,8 kNs (z rys. 7).

To są przeciążenia i zgadzają się.

>Miernik 4: p₄ = m ∫a dt = 7,8 kNs (z rys. 6).
>Początkowo: p₀ = mv = 7,9 kNs (z danych na str. 273).

To jest zmiana pędu wyliczona z kinematyki - mierzyli odległość w czasie.

>> Energia w wirniku [...]
>Daj spokój z tą energią, pędy się nie zgadzają.

Ciągle utożsamiacie przyspieszenie z przeciążeniem, i stąd problem.

Ciało nie zna swojego przyspieszenia tak samo jak prędkości i odległości - to są relacje par ciał.

Natomiast przeciążenie jest zwyczajnym naprężeniem wewnętrznym, więc można to mierzyć lokalnie. Zazwyczaj jest akurat dp/dt bo ciała nie odprowadzają same z siebie energii w czasie kolizji.

> Ciało nie zna swojego przyspieszenia tak samo jak prędkości i odległości - to są relacje par ciał.

Nieprawda. Tylko położenia i prędkości są względne. Przyspieszenia i obroty są bezwzględne. Stąd się biorą siły bezwładności, odśrodkowa i Coriolisa w nieinercjalnych układach (przyspieszanych lub obracanych).

>Nieprawda. Tylko położenia i prędkości są względne. Przyspieszenia i obroty są bezwzględne. Stąd się biorą siły bezwładności, odśrodkowa i Coriolisa w nieinercjalnych układach (przyspieszanych lub obracanych).

Wszystko jest tu relacyjne.
Coriolisa i odśrodkowa tu, a tam gradient grawitacji, czyli siły pływowe.
Np. precesja orbit satelitów z tego wynika, i przeciążeń tam nie ma.

Układ nieinercjalny - taki w którym są odczuwane/mierzone przeciążenia?
Przecież przeciążenia to siły mierzone w nieinercjalnym... masło maślane.

Definicje są nieprawidłowe.

> Definicje są nieprawidłowe.

Zamiast tracić czas na wymyślanie bzdur wziąłbyś podręcznik i nauczył się podstaw mechaniki. Sporo ludzi przed Tobą przemyślało te podstawy.

>> Ciało nie zna swojego przyspieszenia tak samo jak prędkości i odległości - to są relacje par ciał.
>Nieprawda. Tylko położenia i prędkości są względne. Przyspieszenia i obroty są bezwzględne.
Skoro prędkości są względne (a i siły występują pomiędzy co najmniej dwoma ciałami), to przyspieszenia chyba też nie mogą być .. 'własne'..
Co do obrotów, to jak stwierdzić czy cały wszechświat wiruje (i w którą stronę)?
> Stąd się biorą siły bezwładności, odśrodkowa i Coriolisa
Efekt Coriolisa jest chyba tylko geometryczny. Polega (w skrócie) na ignorowaniu przez ciało poruszające się południkowo, ruchu wirowego podłoża. Nie widać sensu w mówieniu tu o specjalnej sile.
> w nieinercjalnych układach (przyspieszanych lub obracanych).
Czy możliwy jest opis, w którym występują wyłącznie nieinercjalne układy?
[Inercjalne są chyba tylko skrajną idealizacją, bo obiekty bezwładne zawsze poruszają się po krzywych.]

>>> Ciało nie zna swojego przyspieszenia tak samo jak prędkości i odległości - to są relacje par ciał.
>> Nieprawda. Tylko położenia i prędkości są względne. Przyspieszenia i obroty są bezwzględne.
> Skoro prędkości są względne (a i siły występują pomiędzy co najmniej dwoma ciałami), to przyspieszenia chyba też nie mogą być .. 'własne'..

Nie tylko mogą ale wręcz są. Jak lecisz samolotem, to bez wyglądania na zewnątrz nie czujesz prędkości ani położenia, ale czujesz każdą zmianę prędkości.

> Co do obrotów, to jak stwierdzić czy cały wszechświat wiruje (i w którą stronę)?

Wystarczy zrobić żyroskop.

>> Stąd się biorą siły bezwładności, odśrodkowa i Coriolisa

> Efekt Coriolisa jest chyba tylko geometryczny. Polega (w skrócie) na ignorowaniu przez ciało poruszające się południkowo, ruchu wirowego podłoża. Nie widać sensu w mówieniu tu o specjalnej sile.

Myślę, że jest. Siła huraganu bierze się z siły Coriolisa.

>> w nieinercjalnych układach (przyspieszanych lub obracanych).
>Czy możliwy jest opis, w którym występują wyłącznie nieinercjalne układy?

Oczywiście, że można. Właśnie w takich układach występują siły bezwładności, odśrodkowa i Coriolisa.

Przypomniałeś mi, że są trzy stopnie wtajemniczenia w siłę odśrodkową:
   1. Każdy uczeń szkoły podstawowej zna siłę odśrodkową z jazdy na karuzeli.
   2. W szkole średniej siła odśrodkowa jest tępiona i uczniom wmawia się, że istnieje tylko siła dośrodkowa.
   3. A na studiach wyższych okazuje się, że siła odśrodkowa jest jak najbardziej użytecznym pojęciem.

>>>> Ciało nie zna swojego przyspieszenia tak samo jak prędkości i odległości - to są relacje par ciał.
>>> Nieprawda. Przyspieszenia i obroty są bezwzględne.
>> Skoro prędkości są względne (a i siły występują pomiędzy co najmniej dwoma ciałami), to przyspieszenia chyba też nie mogą być .. 'własne'..
>.. Jak lecisz samolotem, to bez wyglądania na zewnątrz czujesz każdą zmianę prędkości.
Chodziło o to, że ruch samolotu nie obywa się bez przeciwbieżnego ruchu jego spalin (czy innego sposobu odpychania się, jeśli ma od czego), nie jest więc samo-lotem. Przyspieszenie 'własne' wymaga przyśpieszenia innych ciał (które przestają być własne lub takie nie były) w drugą stronę.
Skoro jednak już lecę w wygodnym fotelu gniotącym moje plecy i miejsca o mniej szlachetnych nazwach przez niezmienne przyśpieszenie g, i (załóżmy) w obrotowej kapsule pasażerskiej coby się napój w szkle nie kolebał, to faktycznie nie wiadomo czy pilot wznosi maszynę pionowo w miarę jednostajnie w górę, czy pełnym ciągiem pikuje w dół, czy inne figury wyczynia (byleby u mnie względem fotela było stale g skierowane w dół). A czy samolot zmienia prędkość względem jakichś obiektów, to już tylko inny obserwator może ocenić.
>.. zrobić żyroskop.
No tak. Ale jeśli żyroskopy są na tyle 'mocne', że od siebie niezależne (jedne nie wpływają na stabilność osi innych), to jak poznać czy np. jeden żyroskop nie jest wewnątrz innego? Z kolei jeśli są od siebie zależne, to nie mogą być przykładem wielkości bezwzględnej.. Tak czy inaczej beznadziejna sytuacja.
>Siła huraganu bierze się z siły Coriolisa.
Oj tam.. że Corilis oczekiwał 'poprawnego' w swym mniemaniu ruchu kulki względem powierzchni Ziemi oraz może nie lubił wichur, to jeszcze nie powód, by minimalistycznej a bezmyślnej naturze wysiłek przypisywać. Pewnie, że mus się z przyrodą zmagać, ale niekoniecznie z nadmiernie uproszczonymi co do niej wyobrażeniami.

> Ale jeśli żyroskopy są na tyle 'mocne', że od siebie niezależne (jedne nie wpływają na stabilność osi innych), to jak poznać czy np. jeden żyroskop nie jest wewnątrz innego?

Bardzo łatwo, bo żyroskop zawieszony jest na łożyskach:

Możesz próbować kręcić nim do woli, a on i tak utrzymuje oś nieruchomą względem odległych gwiazd.

>Możesz próbować kręcić nim do woli, a on i tak utrzymuje oś nieruchomą względem odległych gwiazd.

Nie utrzymuje - będzie precesja, bo Ziemia wiruje i krąży.

>1. Każdy uczeń szkoły podstawowej zna siłę odśrodkową z jazdy na karuzeli.
>2. W szkole średniej siła odśrodkowa jest tępiona i uczniom wmawia się, że istnieje tylko siła dośrodkowa.
>3. A na studiach wyższych okazuje się, że siła odśrodkowa jest jak najbardziej użytecznym pojęciem.
Dzięki, uśmiechnąłem się od ucha do ucha, za co plus!

---

Każdą kanapkę z masłem i żółtym serem można przeciąć nożem (czyli podzielić płaszczyzną) tak, by każda z dwóch części miała tyle samo chleba, masła i sera co druga.

>Najprościej to wyjaśnić błędną kalibracją mierników siły.
>Błąd na błędzie błędem pogania. Gdyby studenci napisali mi takie sprawozdanie z pracowni to nie dostaliby zaliczenia.

Błędy mogą wynikać również ze sposobu zamocowania mierników.
Jeżeli przymocujemy je do tapicerki fotela, to faktycznie, wyniki pomiarów będą dużo mniejsze. Podobnie, gdy mocowane to będzie do elementów sprężynujących lub uginających sie w czasie zderzenia.
Można dyskutować, że ciało człowieka też nie jest mocowane sztywno do karoserii, lecz przesuwa się na tyle ile pozwala fotel i elastyczność pasów.
Ale tak jest w czasie WSZYSTKICH zderzeń, a nie tylko z "cudownym" zderzakiem.

> Błędy mogą wynikać również ze sposobu zamocowania mierników.

Raczej wątpię. Tu już by trzeba się uwziąć aby coś spartolić.

> Jeżeli przymocujemy je do tapicerki fotela, to faktycznie, wyniki pomiarów będą dużo mniejsze. Podobnie, gdy mocowane to będzie do elementów sprężynujących lub uginających się w czasie zderzenia.

Mierzona siła będzie mniejsza, ale będzie działać dłużej. Popęd, ∫F dt, pozostanie ten sam.

>> Błędy mogą wynikać również ze sposobu zamocowania mierników.
>Raczej wątpię. Tu już by trzeba się uwziąć aby coś spartolić.
>> Jeżeli przymocujemy je do tapicerki fotela, to faktycznie, wyniki pomiarów będą dużo mniejsze. Podobnie, gdy mocowane to będzie do elementów sprężynujących lub uginających się w czasie zderzenia.
>Mierzona siła będzie mniejsza, ale będzie działać dłużej. Popęd, ∫F dt, pozostanie ten sam.

Istota błędu tkwi w urządzeniu, niesprecyzowanym akcelerometrze nr 5 umocowanym wewnątrz samochodu (w/g publikacji KONES). Pokazywane tam przyspieszenie (rys.7) jest czterokrotnie mniejsze niż wyliczone na podstawie rejestratora drogi w czasie (listwa nr 4 przymocowana do tego samego samochodu).
Nie zgadza się również moment wystąpienia maksymalnego przyspieszenia (40ms na rejestratorze drogi-rys.6 i 50ms na akcelerometrze-rys.7). Może to świadczyć o 1) błędnym skalowaniu, 2) złym mocowaniu tzn akcelerometr wykonuje ruch względem karoserii samochodu lub po prostu 3) przebieg przyspieszenia-rys.7 został wzięty przez eksperymentatorów "z powietrza" (narysowany ołówkiem na kratkowanym papierze).
Na podstawie tego wykresu, nie wiadomo gdzie i jak powstałego rysunku (nr 7) buduje się "rewolucyjne teorie".
W publikacji jest rówmież mowa o "pneumatycznych sprężynach" nie wiadomo jakich, gdzie i po co zamontowanych. Jeżeli te sprężyny są dodatkowym (szeregowym) zderzakiem, to też częściowo wyjaśnia sprawę.

> Istota błędu [...] buduje się "rewolucyjne teorie".

Z tym wszystkim się zgadzam.

> W publikacji jest również mowa o "pneumatycznych sprężynach" nie wiadomo jakich, gdzie i po co zamontowanych.

Są one opisane w innej publikacji, rys. 1, element 3. Pewnie bez tej sprężyny zderzenie scinało zęby w przekładni. Jednak ta sprężyna nie powinna istotnie zmieniać przebieg siły uderzenia - jedyne co może robić to zmniejszać amplitudę oscylacji na pocżątku przebiegu.

.
>> W publikacji jest również mowa o "pneumatycznych sprężynach" nie wiadomo jakich, gdzie i po co zamontowanych.
>Są one opisane [url=http://www.project-epar.pl/wp-content/uploads/2010/04/skanowanie0002.pdf]

Przeglądnąłem "Przegląd ..." i zauważyłem pojawienie się na przeszkodzie (ścianie) niewyspecyfikowanego "urządzenia do pomiaru siły uderzenia w przeszkodę" (tensometr piezoelektryczny? magnetostrykcyjny?). Pokazuje on maksymalną siłę wywołującą zatrzymywanie się samochodu ok. 40kN. W tej samej chwili (ok 45ms) inne urządzenie (rejestrator drogi) podaje wartości z których autorzy wyliczyli a/g = 22.5 czyli ok 220 m/s^2. Taką wartość akceleracji może dawać dla Skody 120L (ok 1000 kg z kierowcą i sprzętem) siła 220 kN czyli ponad 5 razy większa.W tej samej chwili, akcelerometr umocowany wewnątrz samochodu pokazuje ok 40 m/s^2.
Jednostajna siła (nie chcę używać wyrazu średnia), która zatrzymuje 1000kg od prędkości 6m/s na drodze 0.2m to 90kN (w "starych" jednostkach ok. 9 Ton), wywołane przy tym opóźnienie jest około 9g (90m/s^2) a czas wyhamowywania ok.67 ms. Czyli "dzwonowy" wykres opóźnienia obliczonego w "projekcie" jest współmierny. Natomiast wyniki pomiarów innych sił i przyspieszeń otrzymane w doświadczaniu to na pewno nie jest cudowne zanikanie pędu tylko zła kalibracja albo złe ustawienie zakresów mierników.
"Rozmycie" (spłaszczenie) krzywych wynika prawdopodobnie z dodatkowych zderzaków "sprężyny pneumatyczne" lub niezbyt sztywnego mocowania przyrządów. Akcelerator (rys.6) pokazuje na końcu procesu przeciwny znak przyspieszenia (kopnięcie od tyłu). Niewiele tego, ale świadczy o niezbyt sztywnym zamocowaniu miernika, mającego skłonność do oscylacji.
Analiza matematyczna (całkowanie wykresów) niewiele zmienia obraz podanych proporcji wyników.
Trzeba mieć dużą bezczelność (albo niewiedzę) aby na podstawie źle przeprowadzonych eksperymentów "obalać" prawa fizyki.
P.S.
Oscylacje widoczne na rysunkach to "zgrzytanie zębów urządzeń" na eksperymentatorów.

> [...] wyniki pomiarów innych sił i przyspieszeń otrzymane w doświadczaniu to na pewno nie jest cudowne zanikanie pędu tylko zła kalibracja albo złe ustawienie zakresów mierników.

Też myślę, że błąd w kalibracji mierników sił jest najbardziej prawdopodobnym wyjaśnieniem tych niezgodności. Z resztą Twojej analizy też się zgadzam.

> Trzeba mieć dużą bezczelność (albo niewiedzę) aby na podstawie źle przeprowadzonych eksperymentów "obalać" prawa fizyki.

Albo przerost ambicji nad umiejętnościami.

> P.S. Oscylacje widoczne na rysunkach to "zgrzytanie zębów urządzeń" na eksperymentatorów.

To już drobny sczegół, ale to raczej nie zęby tylko miernik siły wpada w drgania po uderzeniu. Zauważ, że okres oscylacji niewiele skraca się z upływem czasu.

>.. Jakim cudem znikło 77% pędu?
Chyba wystarczy, by składniki auta lub ściany uzyskały brakujący pęd prostopadły do kierunku ruchu, czy to przez nadanie prędkości atomom/cząsteczkom (w postaci ciepła czyli niesprężystego elementu zderzenia), czy przez napędzenie części 'tajemniczego urządzenia'.
Jeśli przykładowo w ścianie byłby wbudowany mechanizm rozpędzający obrotowo obręcz o masie 1100 kg do prędkości liniowej ok. 18 km/h, to pęd jest z grubsza zachowany.

[Chyba z podobnych względów piłka hamująca na siatce bramki doznaje mniejszego przeciążenia niż na nodze Roberto Carlosa. Gdyby w jakiś sposób wyposażyć siatkę w bączki wirujące w jej płaszczyźnie po wpływem uderzenia piłki, to kręciłyby się jeszcze po jej zatrzymaniu dając obraz 'brakującego' pędu.]

Pozdrawiam

P.S. Tyle luźnych uwag przy założeniu rzetelności zebranych danych - trzeba to sprawdzić w praktyce.

>>.. Jakim cudem znikło 77% pędu?
>Chyba wystarczy, by składniki auta lub ściany uzyskały brakujący pęd prostopadły do kierunku ruchu, (...)
>Jeśli przykładowo w ścianie byłby wbudowany mechanizm rozpędzający obrotowo obręcz (...)
Pęd jest wielkością wektorową. Zachowana musi byc wartość i kierunek. Tym samym, żaden pęd nie może się również przekształcić w 'ekwiwalentny' moment pędu.
Jeśli zbudujesz zębatkę przetwarzającą ruch posuwisty w obrotowy, to nie zachodzi tam przetwarzanie pędu na moment pędu. Pęd jest przekazywany na oś koła a stamtąd na obudowę, Ziemię itd. Jeśli oś bedzie niezamocowana, koło się przesunie a nie obróci.

>.. Zachowana musi być wartość i kierunek.
Tylko dla zderzeń sprężystych - tu może chodzi o wyszukane ukierunkowanie niesprężystości..
OK, nie upieram się przy ruchu obrotowym. Nadal jednak przypuszczam, że auto wyposażone w 'dziób' w kształcie stożka, który w trakcie zderzenia rozpirzy ścianę na boki, dozna mniejszego przeciążenia, mimo że jego pęd zgaśnie (co prawda na dłuższej drodze) tak samo jak auta bez dziobu.

>>.. Zachowana musi być wartość i kierunek.
>Tylko dla zderzeń sprężystych - tu może chodzi o wyszukane ukierunkowanie niesprężystości..
O nie! Pęd jest zachowany zawsze. To energia mechaniczna nie jest zachowana przy niesprężystych zderzeniach.

>OK, nie upieram się przy ruchu obrotowym. Nadal jednak przypuszczam, że auto wyposażone w 'dziób' w kształcie stożka, który w trakcie zderzenia rozpirzy ścianę na boki, dozna mniejszego przeciążenia, mimo że jego pęd zgaśnie (co prawda na dłuższej drodze) tak samo jak auta bez dziobu.
Na dłuższej drodze, czyli w dłuższym odstępie czasu. To oczywiście prawda, bo zmiana pędu przez czas równa się średniej sile która spowodowała tą zmianę. A kierunek siły zgadza się z kierunkiem wektora zmiany pędu.

>Pęd jest zachowany zawsze.
Skoro tak, to uderzając w ścianę np. z zachodu na wschód popędzamy po prostu ruch wirowy Ziemi, która przejmuje brakujący pęd i nie ma to nic wspólnego z uszkodzeniami ściany, auta czy kierowcy.

[Dzięki za przypomnienie cech pędu - to faktycznie istotne pojęcie.]

>> Pęd jest zachowany zawsze.

> Skoro tak, to uderzając w ścianę np. z zachodu na wschód popędzamy po prostu ruch wirowy Ziemi, która przejmuje brakujący pęd i nie ma to nic wspólnego z uszkodzeniami ściany, auta czy kierowcy.

Tak właśnie jest, przy czym pęd samochodu jest przekazany ścianie jako popęd, ∫F dt, siłą F działającą na ścianę w czasie uderzenia. Tymczasem autorzy tej pracy zmierzyli ponad czterokrotnie mniejszą tę siłę niż wynika z pędu samochodu i snują marzenia o przełomowym wynalazku.

>Pęd jest zachowany zawsze.
   Pęd ciała jest zachowany wtedy, gdy na ciało nie działa żadna siła. Oto pierwsza zasada dynamiki w postaci pędowej.
   Pęd układu to suma pędów ciał arbitralnie uznanych za należące do układu. Siły wewnętrzne, to takie, których zarówno źródła, jak i obiekty należą do układu. Źródła sił zewnętrznych są poza układem. Siły wewnętrzne tak zmieniają pędy ciał układu, że pęd układu nie zmienia się. Siły zewnętrzne zmieniają pęd układu.
   Dyskutowany zderzak nie jest układem izolowanym, jako że działają tu siły więzów osi zderzaka, a łożyska osi do układu nie należą. W tym przypadku zachodzą warunki zachowania krętu (momentu pędu) układu zderzak-samochód.

>>.. Jakim cudem znikło 77% pędu?
>Chyba wystarczy, by składniki auta lub ściany uzyskały brakujący pęd prostopadły do kierunku ruchu, ...

Hej, hej. Pęd jest wielkością wektorową i pęd "prostopadły do kierunku ruchu" nie wpływa na pęd zgodny z kierunkiem ruchu.

>... czy to przez nadanie prędkości atomom/cząsteczkom (w postaci ciepła czyli niesprężystego elementu zderzenia), czy przez napędzenie części 'tajemniczego urządzenia'.

Nie mylić pędu z energią ! To tylko autorzy "wynalazku" zdecydowali, że energia jest wektorem (sic !).

>W oczekiwaniu na wybuch tej rewolucji zainicjowany pojawieniem się na
>YouTube kulkowo-pręcikowego doświadczenia, proponuję każdemu czytelnikowi znającemu mechanikę w
>zakresie maturalnym wyliczyć końcowe pędy kul mających różne masy.

Witam,
Łagiewka proponuje/dowodzi zmianę paradygmatu w fizyce. To oznacza że wyliczanie czegokolwiek z obowiazującej mechaniki klasycznej nie ma zastosowania. Działajacy zderzak podważa model rzeczywistosci (paradygmat) znany dotychczas. Jedynie przeprowadzenie doświadczenia moze zadecydowac czy obowiazujacy paradygmat zawodzi czy nie!! Bez przeprowadzenia samemu tego prostego doświadczenia dyskusja jest bezowocna. Trzeba przecież zapytac sie natury jaka ona rzeczywiście jest a nie prość ja żeby dostosowała sie do naszych wyobrażen o niej.

>Bez przeprowadzenia samemu tego prostego doświadczenia dyskusja jest bezowocna. Trzeba przecież zapytac sie >natury jaka ona rzeczywiście jest a nie prość ja żeby dostosowała sie do naszych wyobrażen o niej.

Nie zawsze trzeba przeprowadzać zaproponowane przez kogoś doświadczenie aby sprawdzic jego efekt.
Wątpię aby ktoś rozsądny budował zaproponowany przez Pana Ł. zderzak po to aby udowodnić, że nie ma on propagowanych zalet.
Teoria Względności powstała na podstawie wyimaginowanych sytuacji (zegar świetlny w poruszającej się rakiecie), które nie można było zrealizować w praktyce, a opierała sie (ta teoria) na wielokrotnie sprawdzanym fakcie niezmiennej prędkości światła, niezależnym od poruszania się obiektów (nadajnika i odbiornika).

Podobnie tutaj: każdy był w pojeździe gwałtownie hamującym i "poleciał na pysk". Jeżeli wyobrazimy sobie , że jesteśmy w takim pojeździe który wyhamuje na drodze, powiedzmy, 1 metra, to odczucie nasze będzie takie samo, niezależnie od tego, czy ta energia ruchu rozproszy się w hamulcach, czy w zaspie śnieżnej, czy w gęstych krzakach, czy w końcu w skomplikowanym mechaniźmie w którym energia zostanie przechwycona a nie jak w podanych przykładach, zamieniona na ciepło. I niezależnie od tego, czy będzie to mały samochodzik, czy tramwaj, jeżeli hamują od tej samej prędkości na takiej samej drodze. Mówię tu o średnim "zcałkowanym" efekcie.
Żaden zderzak nie zdejmie energii (a tak naprawdę - pędu) z człowieka, który przecież nie jest częścią mechanizmu zderzaka. Pęd skutecznie "zdejmują" pasy, dając efekt przeciążenia.
Niestety nie rozumieją tego od kilkunastu lat "twórcy wynalazku", który :
1) jest zderzakiem - niezaprzeczalnie;
2) nie działa tak jakby chcieli tego "wynalazcy";
3) działanie jego nie jest lepsze ani gorsze od powszechnie stosowanych zderzaków;
4) mechanizm jest nadmiernie skomplikowany i rozleci się w sytuacjach gdzie w/g "wynalazców" miałby być skuteczny (np przy szybkości 60km/godz w samochodzie o masie 1 tony hamującym na drodze 0.5 metra).
Siła z którą zderzak działa na zębatki mające się rozkręcić do kilkunastu tysięcy obrotów na minutę (silnik odkurzacza), to licząc "na palcach" - kilkanaście ton (ponad 100 tysięcy Niutonów).
Profesorowie bawiący się modelami samochodzików na pochylniach powinni wiedzieć, że przy modelowaniu nie zawsze można zachowywać proporcje liniowe.

Tu jest dobre zderzenie z takim zderzakiem:
www.youtub(*)?v=FJ9LJybIfds&feature=related

Widać wyraźnie, że pęd nie znika.
Pomysły z pędnikami bezodrzutowymi to intuicyjne improwizacje.

www.youtub(*)NR=1&gl=PL&hl=pl&v=95xcPLf8M_g

Zderzak działa - likwiduje przeciążenia a nie pęd.

F = -grad E;
siła pojawia się i pracuje na wirniku - co widać po zgromadzonej energii.
Pozostała, brakująca część odpowiada za przeciążenia, które mierzymy dynamometrami.

razem: -grad (Ewirnika + Ereszta) = dp/dt; to jest cały pęd.

Zwykle mamy pełne przeciążenie, bo Ewirnika = 0, czyli 100% energii rozprasza się w miejscu, no i my to czujemy i nazywamy przeciążeniem.

Tu jest jeszcze lepszy pokaz:
www.youtube.com/watch?v=SVpcfZeokUI

> F = -grad E

Tylko jeżeli E jest energią potencjalną w polu sił zachowawczych, co tu nie ma miejsca bo jest tarcie.

>> F = -grad E
>Tylko jeżeli E jest energią potencjalną w polu sił zachowawczych, co tu nie ma miejsca bo jest tarcie.

Tarcie należy wyeliminować, bo wtedy właśnie mamy:
-grad Etarcia = dp/dt, czyli czujemy przeciążenie.

Potencjalna też się znajdzie - energia naprężeń tego ciała.

Ale ta formuła i tak obejmuje kinetyczną.
W przypadku rozpędzania ciała mamy po prostu: grad E = dE/dx;

jedziesz sobie z tym tak:
dE/dx = dE/dv dv/dx dt/dt = dE/dv dv/dt dt/dx = d(0.5mv^2)/dv dv/dt 1/v = mdv/dt = dp/dt = F;

Ogólna zależność, która obejmuje wszystkie przypadki, w tym energię promieniowania: dE/dp = v;
i nawet nie potrzeba używać pojęcia masy.

>Tu jest jeszcze lepszy pokaz:
>www.youtube.com/watch?v=SVpcfZeokUI

Pokaz czego?
Pokaz zderzających się składów pociągów. Czy zamontowano tam zderzak Łągiewki? Chyba nie!
To, że zderzaki wydłużające drogę (i czas) zderzenia, eliminują negatywne skutki zderzeń wiadomo od dawna i po to się je konstruuje. Na video prawdopodobnie zastosowano zderzak sprężynowo-hydrauliczny (amortyzator o długości około 1 metra) i spełnił on swoje zadanie. Typowe zderzaki stosowane w wagonach (sprężynowe o długości kilkunastu centymetrów) dają przy zderzeniach siły przeciążeniowe (bezwładności) kilkanaście razy większe. Nic dziwnego, że przy dużej prędkości zderzenie ze zderzakami tradycyjnymi prowadzi do zniszczenia konstrukcji, bo tradycyjny zderzak "nie ma czasu" (za krótka droga i za słaba reakcja sprężyn) przekazać pędu przeszkodzie.
Video może tylko udowadniać, że nieskomplikowane i dobrze obliczone zderzaki mogą być skuteczne i nie trzeba wymyślać zębatek z bezwładnikami.
Inna sprawa, czy wydłużanie zderzaków jest opłacalne ekonomicznie? Może w składach pociągów, najczęściej zderzających się czołowo - tak. Ale kraksy samochodowe, to najczęściej poślizgi i boczne uderzenia w drzewo, koziołkowanie, uderzenia pod kątem (kierowca ucieka z linii zderzenia czołowego) itp, gdzie nadmierne rozbudowywanie zderzaków pogorszyło by warunki eksploatacyjne a nawet zwiększyło prawdopodobieństwo katastrofy. Z różnych względów, zderzaki współczesnych samochodów są zmniejszane i zastąpione strafami zgniotu, a pasażerowie chronieni są elastycznymi pasami i poduszkami powietrznymi.

>Niestety, wniosek profesora Gumuły, że przy równych raminach dźwigni i równych masach kul "kule
>dzielą się energią kinetyczną po połowie" jest niezgodny z mechaniką niutonowską, co łatwo można
>zauważyć analizując wartości bezwzględne pędów kul.
   Nie tylko. Zasada zachowania energii ma tu też zastosowanie. Energia kuli uderzającej dzieli się na swoją energię kinetyczną po zderzeniu, energię kinetyczną tej drugiej kuli i energię kinetyczną ruchu obrotowego poprzeczki.

> Energia kuli uderzającej dzieli się na swoją energię kinetyczną po zderzeniu, energię kinetyczną tej drugiej kuli i energię kinetyczną ruchu obrotowego poprzeczki.

Nie, bo autorzy zakładają zaniedbywalnie małą masę poprzeczki.

>> Energia kuli uderzającej dzieli się na swoją energię kinetyczną po zderzeniu, energię kinetyczną tej drugiej kuli i energię kinetyczną ruchu obrotowego poprzeczki.
>Nie, bo autorzy zakładają zaniedbywalnie małą masę poprzeczki.
   A czy w takim razie w ogóle da się mówić o zderzeniu? Coś, co nie ma masy, nie ma ani energii, ani pędu, ani krętu. Zderzenie z niczym?

>   A czy w takim razie w ogóle da się mówić o zderzeniu? Coś, co nie ma masy, nie ma ani energii, ani pędu, ani krętu. Zderzenie z niczym?
Jest to zderzenie z drugą kulą poprzez porzeczkę o zaniedbywalnej masie ale dostatecznie sztywną, aby nie kumulowała energii. Założenia takie stosuje się w rozważaniach teoretycznych, a często również w praktyce, jeżeli efekty kumulowane w tych dodatkowych elementach są bardzo małe w porównaniu z innymi efektami w innych elementach.

Jeżeli w rozważanym przykładzie kule są spręzyste (nie ulegają odkształceniu które pochłania energię) oraz poprzeczka jest zamontowana na sztywnej osi obrotu, to kula poprzednio stojąca odskakuje z prędkością pierwszej a pierwsza się zatrzymuje. Podobnie jak w demonstracjach szkolnych z wahadłami.

>Jeżeli w rozważanym przykładzie kule są spręzyste (nie ulegają odkształceniu które pochłania energię) oraz poprzeczka jest zamontowana na sztywnej osi obrotu, to kula poprzednio stojąca odskakuje z prędkością pierwszej a pierwsza się zatrzymuje. Podobnie jak w demonstracjach szkolnych z wahadłami.

Nie. Prędkości kul są równe po zderzeniu, co właśnie skłoniło Łagiewkę i kilku innych do podważania zasady zachowania pędu.

Gdyby było tak jak mówisz, wtedy nie byłoby w ogólne problemu, znaczy zderzaka Łagiewki.
Tu jest rozmowa na ten temat:
www.jakubw.pl/zderzak/Wywiady/Rozmowa4.html

>>Jeżeli w rozważanym przykładzie kule są spręzyste (nie ulegają odkształceniu które pochłania energię) oraz poprzeczka jest zamontowana na sztywnej osi obrotu, to kula poprzednio stojąca odskakuje z prędkością pierwszej a pierwsza się zatrzymuje. Podobnie jak w demonstracjach szkolnych z wahadłami.
>Nie. Prędkości kul są równe po zderzeniu, co właśnie skłoniło Łagiewkę i kilku innych do podważania zasady zachowania pędu.

Znamy wszyscy "szkolną" demonstrację kilku kul zawieszonych na nitkach. Pierwsza kula uderza w nieruchomy szereg i zatrzymuje się a ostatnia odskakuje z prędkością pierwszej. Zasadu zachowania pędu i energii są spełnione.
To samo doświadczenie można przeprowadzić z dwoma kulami.
Jeżeli jednak w miejscy zderzenia dwóch kul przylepi się plasterek gumy do żucia, te dwie kule zlepią się i będą się poruszały z połową prędkości (pierwszej kuli). Jasne? Pęd zostaje zachowany a część (połowa) energii rozproszy się w gumie do żucia. A więc zasada zachowania energii też jest spełniona chociaż bez pomiaru kalorymetrycznego, tego nie widać.
Widocznie doświadczenie przeprowadzone kiedyś przez dyletanta (pana Ł.) nie było zderzeniem sprężystym (np. drewniana poprzeczka) i wysnuł z tego wniosek podważający zasady mechaniki.
Szkoda, że dali sie na to nabrać "naukowcy".
Zainteresowanie różnych ośrodków po publikacji internetowej jest typowym "ściąganiem" informacji i poźniejszym ignorowaniem tego gdy zostanie ta informacja oceniona jako bzdura.
Co do wywiadu z profesorem D. dobrze byłoby zapytać dzisiaj co o tym sądzi.

To nie jest problem psychologiczny, czy dyskotekowy.

Pokaż pełne obliczenia uwzględniając wszystkie ciała i siły.
Tu masz podstawy z Dynamiki klasycznej:
en.wikipedia.org/wiki/Lagrangian_mechanics

A tu nawet nieco nowsze metody, które ułatwiają rozwiązywanie problemów tego typu (z ograniczeniami swobody, czyli ekstrema warunkowe):
books.google.pl/books?id=Z-QDk1AqCK0C

>To nie jest problem psychologiczny, czy dyskotekowy.
>Pokaż pełne obliczenia uwzględniając wszystkie ciała i siły.
>Tu masz podstawy z Dynamiki klasycznej:
>en.wikipedia.org/wiki/Lagrangian_mechanics
>A tu nawet nieco nowsze metody, które ułatwiają rozwiązywanie problemów tego typu (z ograniczeniami swobody, czyli ekstrema warunkowe):
>books.google.pl/books?id=Z-QDk1AqCK0C
>

Aby coś liczyć, trzeba mieć właściwie skonstruowane doświadczenia i RZETELNE wyniki pomiarów. Linki do podręczników trzeba by przekazać "wynalazcy", chociaż wątpię aby zrezygnował ze swojej "rewolucyjnej teorii".

>Aby coś liczyć, trzeba mieć właściwie skonstruowane doświadczenia i RZETELNE wyniki pomiarów.

Wyniki chcesz liczyć?
Zapomnij - właśnie tak robią miernoty intuicyjne od 100 lat.

Masz to wyliczyć ogólnie: trzy dowolne masy i elastyczny pręt (współczynnik elastyczności = k).

Ten przypadek można sobie uprościć tak: ta druga kula może być przymocowana trwale do poprzeczki.

Teraz od razu załapiesz o co tu chodzi.
W pewnym momencie szybkości obu kul się zrównają, a wtedy ta pierwsza leci już luzem, bo traci kontakt z poprzeczką (ta druga krąży razem z poprzeczką), więc to już koniec zderzenia - tak już zostanie: v1 = v2 = v';

Energia zachowana, więc wyznaczasz z energii: v' = sqrt(2)/2 v;
Zmiana pędu: p = mv, potem p' = 0; zatem oś przejmuje mv;

W przypadku prostego zderzenia centralnego zamiast poprzeczki wstawiamy sprężynę pomiędzy kule.
W pewnej chwili prędkości będą równe - gdy sprężyna jest maksymalnie ściśnięta.
mv = mv' + mv'; stąd v' = v/2;
Ale to nie koniec zderzenia - teraz sprężyna zaczyna się prostować, i nadal hamuje pierwszą a drugą przyspiesza. Dojdzie drugi raz zmiana o v/2, zatem pierwsza stoi, a druga ma całe v.

>>Aby coś liczyć, trzeba mieć właściwie skonstruowane doświadczenia i RZETELNE wyniki pomiarów.
>Wyniki chcesz liczyć?

Z wyników pomiarów liczy sie efekty, jeżeli tych efektów nie można bezpośrednio stwierdzić.

>Ten przypadek można sobie uprościć tak: ta druga kula może być przymocowana trwale do poprzeczki.

Jeżeli założymy, że poprzeczka jest sprężysta i sztywna (trochę tu sprzeczności, ale tak jak powierzchnie stalowych hartowanych kul można uważać za sztywne i sprężyste), o pomijalnie małej wadze, nie ma znaczenia czy jest zamocowana do kuli czy nie (oczywiście tylko w pierwszej chwili zderzenia, bo potem zacznie krązyć po okręgu a to juz inna bajka.

>Teraz od razu załapiesz o co tu chodzi.
>W pewnym momencie szybkości obu kul się zrównają, a wtedy ta pierwsza leci już luzem, bo traci kontakt z poprzeczką (ta druga krąży razem z poprzeczką), więc to już koniec zderzenia - tak już zostanie: v1 = v2 = v';

Nie ! Proces rozpędzania i wyhamowywania kul przebiega tak samo jak w doświadczeniu ze sprężystymi kulami zderzającymi się centralnie. W końcowym etapie pierwsza się zatrzymuje a druga odlatuje z prędkością pierwszej.

>W przypadku prostego zderzenia centralnego zamiast poprzeczki wstawiamy sprężynę pomiędzy kule.

Wystarczy założyć, że sprężynują powierzchnie kul.

>W pewnej chwili prędkości będą równe - gdy sprężyna jest maksymalnie ściśnięta.
>mv = mv' + mv'; stąd v' = v/2;
>Ale to nie koniec zderzenia - teraz sprężyna zaczyna się prostować, i nadal hamuje pierwszą a drugą przyspiesza. Dojdzie drugi raz zmiana o v/2, zatem pierwsza stoi, a druga ma całe v.

Zgoda. Tak samo będzie w doświadczeniu ze sztywną, sprężystą poprzeczką.
Natomiast, gdy poprzeczka przejmuje część energii (jest w jakimś stopniu plastyczna) to kule zachowują się jakby w punkcie zderzenia nalepić coś miękkiego (gumę do żucia).

Ponieważ w realnym świecie nie ma ideałów. Zachowanie kul zależy od jakości użytych materiałów i trudno o powtórzenie tych samych wyników w różnych doświadczeniach.
Doświadczenie Pana Ł. wykonywano przy użyciu materiałów BARDZO dalekich od ideału.

>Nie ! Proces rozpędzania i wyhamowywania kul przebiega tak samo jak w doświadczeniu ze sprężystymi kulami zderzającymi się centralnie. W końcowym etapie pierwsza się zatrzymuje a druga odlatuje z prędkością pierwszej.

Nie mogą się zatrzymać obie naraz, bo wtedy pęd musiałby zniknąć zupełnie.
One stoją względem siebie, ale wtedy jadą równo po v/2: p = mv/2 + mv/2 = mv = const;

>Natomiast, gdy poprzeczka przejmuje część energii (jest w jakimś stopniu plastyczna) to kule zachowują się jakby w punkcie zderzenia nalepić coś miękkiego (gumę do żucia).

Oblicz z gumą na poprzeczce.

>Ponieważ w realnym świecie nie ma ideałów. Zachowanie kul zależy od jakości użytych materiałów i trudno o powtórzenie tych samych wyników w różnych doświadczeniach.

Tu są wyłącznie ideały i właśnie dlatego tak trudno je dostrzec.

>One stoją względem siebie, ale wtedy jadą równo po v/2: p = mv/2 + mv/2 = mv = const;

Jakiego doświadczenia dotyczy to stwierdzenie?
Czy centralnego zderzenia kul, czy zderzenia poprzez obrotową poprzeczkę?

Ja w swojej praktyce nigdy nie dałem się nabrać na pozorne perpetuum mobile.
Jeden z przykładów:
Pompa cieplna (taka co ogrzewa lub po prostu lodówka) przepompowuje 3-4 razy więcej energii cieplnej z chłodniejszego miejsca do cieplejszego, niż zużywa energii do przepompowywania (kompresora) - FAKT.
Możemy więc określić jej sprawność jako 300- 400%.
Czy wykorzystując to ciepło możemy napędzić nim perpetuum mobile?

>>One stoją względem siebie, ale wtedy jadą równo po v/2: p = mv/2 + mv/2 = mv = const;
>Jakiego doświadczenia dotyczy to stwierdzenie?
>Czy centralnego zderzenia kul, czy zderzenia poprzez obrotową poprzeczkę?

Zderzenia centralnego pary kul.
Jedna hamuje a druga przyspiesza i odległość maleje, siła wtedy rośnie (sprężyna jest ściskana).
W pewnym momencie obie mają równe prędkości: v/2 (dla równych mas), i tu jest maksimum siły.
Potem jest druga faza - kule się rozjeżdżają i nadal rozpychają, a siła maleje.

W wersji z poprzeczką otrzymujemy v' = sqrt(2)/2 v, czyli nie v/2 - dlaczego inaczej?

Bo tu w ogóle nie ma tej pierwszej fazy: w chwili kontaktu z poprzeczką one się od razu rozjeżdżają - poprzeczka ucieka od razu, gdy tylko druga kula się ruszy, czyli tu jest tylko ta druga faza.

Perpetuum to pikuś.

>>>One stoją względem siebie, ale wtedy jadą równo po v/2: p = mv/2 + mv/2 = mv = const;
>>Jakiego doświadczenia dotyczy to stwierdzenie?
>>Czy centralnego zderzenia kul, czy zderzenia poprzez obrotową poprzeczkę?
>Zderzenia centralnego pary kul.
>Jedna hamuje a druga przyspiesza i odległość maleje, siła wtedy rośnie (sprężyna jest ściskana).
>W pewnym momencie obie mają równe prędkości: v/2 (dla równych mas), i tu jest maksimum siły.
>Potem jest druga faza - kule się rozjeżdżają i nadal rozpychają, a siła maleje.
>W wersji z poprzeczką otrzymujemy v' = sqrt(2)/2 v, czyli nie v/2 - dlaczego inaczej?
>Bo tu w ogóle nie ma tej pierwszej fazy: w chwili kontaktu z poprzeczką one się od razu rozjeżdżają - poprzeczka ucieka od razu, gdy tylko druga kula się ruszy, czyli tu jest tylko ta druga faza.

Taki sam efekt oglądamy gdy kule zderzają się bezpośrednio - bez sprężyny. "Sprężynują" powierzchnie kul.
Dla symetrii rozumowania. W doświadczeniu z poprzeczką dodaj Pan sprężynkę na końcu poprzeczki, w miejscu gdzie ma uderzyć w nią kula. Też będą takie opisywane "dwie fazy". I co? Pierwsza kula się zatrzyma a druga przejmie całkowitą jej prędkość. Czyż nie?
Te same "sprężynujące" kule i sztywna poprzeczka dadzą taki sam efekt.
Oczywiście, kule wykonane z plasteliny, lub pokryte miękką, odkształcającą się powierzchnią będa zachowywały sie zupełnie inaczej, co nie znaczy że tam nie obowiązują prawa mechaniki. Trzeba tylko uwzględnić przemianę części energii na ciepło.
Kowal kując metalowy pręt potrafi go rozgrzać uderzeniami do czerwoności.
Ciągle uważam, że profesor G. się wygłupił.

>Dla symetrii rozumowania. W doświadczeniu z poprzeczką dodaj Pan sprężynkę na końcu poprzeczki, w miejscu gdzie ma uderzyć w nią kula. Też będą takie opisywane "dwie fazy".

Będą dwie fazy, ale inne, no i niestety nie masz prędkości po pierwszej fazie.
v/2 wychodziło z zachowania pędu dla dwóch kul na prostej: mv = mv' + mv';

> W pewnym momencie szybkości obu kul się zrównają, a wtedy ta pierwsza leci już luzem, bo traci kontakt z poprzeczką (ta druga krąży razem z poprzeczką), więc to już koniec zderzenia

Nie! To nie koniec zderzenia. W chwili gdy prędkości kul zrównały się:
    - pęd każdej kuli (co do wartości bezwzględnej) jest połową pędu początkowego pierwszej kuli,
    - energia kinetyczna każdej kuli jest jedną czwartą początkowej energii kinetycznej,
    - pozostała połowa energii jest zgromadzona w elastycznym odształceniu poprzeczki.
Następuje teraz druga faza zderzenia, tak samo długa jak pierwsza faza: poprzeczka oddaje energię odkształcenia drugiej kuli i zatrzymuje pierwszą. Po zakończeniu tego procesu druga kula przejęła cały pęd i całą energię kinetyczną.

Tak jest w centralnym zderzeniu.

Tu dochodzi ta oś, na którą również działa siła - jaka ona będzie?

Gdyby tam było po zrównaniu po v/2, wówczas oś musiałby przejąć już cały pęd = mv;
mv = mv/2 - mv/2 + mv;

czyli podwójna siła na osi dźwigni o przełożeniu 1:1 w stosunku do siły uderzenia?

>... oś musiałby przejąć już cały pęd = mv;
1)
Oś TRANSMITUJE pęd do Ziemi, a zmiany pędu Ziemi już nie można zauważyć ani pomierzyć (zbyt duża dysproporcja mas). Można to tylko wyznaczyć na podstawie ogólnie akceptowanej i zawsze sprawdzającej się teorii. Wielkość tego transmitowanego pędu może się układać pomiędzy mv a 2mv, zależnie od charakteru zderzenia (absorbujące energię albo sprężyste). "Nasi eksperymentatorzy" nie wzięli tego pod uwagę i stąd "teorie" o niezachowaniu pędu.

>czyli podwójna siła na osi dźwigni o przełożeniu 1:1 w stosunku do siły uderzenia?

Zgoda, ale siła to nie pęd. To zewnętrzna siła razy czas (jak ktoś się upiera to odpowiednia całka) równoważy zmianę pędu.
2)
W demonstracji przestawionej przez MakroDynamic na:
>www.youtub(*)?v=FJ9LJybIfds&feature=related
W drugiej części (niby bez zderzaka) zastosowano zderzak sprężynujący (odbijający - widać to wyraźnie), który daje podwójną zmianę pędu i w związku z tym inne siły. Nie dziwię się, że blaszka spada. Gdyby naprężenia sprężyny rozładowywać amortyzatorem hydraulicznym, efekt byłby lepszy, przy mniej skomplikowanej konstrukcji niż "zderzak Łągiewki".

> Oś TRANSMITUJE pęd do Ziemi, a zmiany pędu Ziemi już nie można zauważyć ani pomierzyć (zbyt duża dysproporcja mas).

Żaden problem: stawiamy trzecią masę i dowolną, np. M = 10m.
Teraz mierzysz 3 prędkości.

>>czyli podwójna siła na osi dźwigni o przełożeniu 1:1 w stosunku do siły uderzenia?
>Zgoda, ale siła to nie pęd. To zewnętrzna siła razy czas (jak ktoś się upiera to odpowiednia całka) równoważy zmianę pędu.

Nie widzę takiej możliwości - akcja = reakcja.
Uderza tylko jedna kula, a nie dwie naraz.
Zresztą w tej wersji po zmianie proporcji ramion i mas energia się rozmnoży - masz swoje perpetuum.

>W demonstracji przestawionej przez MakroDynamic na:
>>www.youtub(*)?v=FJ9LJybIfds&feature=related
>W drugiej części (niby bez zderzaka) zastosowano zderzak sprężynujący (odbijający - widać to wyraźnie), który daje podwójną zmianę pędu i w związku z tym inne siły.

Z odbiciem siła nie podwaja się, lecz działa dwa razy dłużej: dp/dt do chwili zatrzymania, potem drugie dp/dt z odbicia.

> Nie dziwię się, że blaszka spada. Gdyby naprężenia sprężyny rozładowywać amortyzatorem hydraulicznym, efekt byłby lepszy, przy mniej skomplikowanej konstrukcji niż "zderzak Łągiewki".

Bez zderzaka blaszka spada znacznie szybciej - nie 2 razy, ale z 5, więc nie chodzi o odbicie.

Hydrauliczne wydłużają tylko drogę hamowania, czyli mniejsze przyspieszenie plus 100% rozpraszania energii = 100% przeciążeń i zniszczeń.

Autorzy doświadczenia z blaszką niestety nie zadbali o to, by pokazać nam to w zwolnionym tempie. Jeśli jednak zatrzymamy film w odpowiednim momencie, widać że blaszka nie spada w chwili zderzenia, ale w chwili odbicia.
Nie jestem fizykiem i może się mylę, ale wydaje mi się, że gdyby zastosować amortyzator, który po wytłumieniu uderzenia nie odbija pojazdu w przeciwnym kierunku, blaszka by nie spadła.

>Autorzy doświadczenia z blaszką niestety nie zadbali o to, by pokazać nam to w zwolnionym tempie. Jeśli jednak zatrzymamy film w odpowiednim momencie, widać że blaszka nie spada w chwili zderzenia, ale w chwili odbicia.
>Nie jestem fizykiem i może się mylę, ale wydaje mi się, że gdyby zastosować amortyzator, który po wytłumieniu uderzenia nie odbija pojazdu w przeciwnym kierunku, blaszka by nie spadła.

Rzeczywiście! Przeanalizowałem klatki filmiku ( to drugie zderzenie i widok z góry) na którym widać wyraźnie, że zamiast zderzaka Ł. jest włączony zderzak sprężynowy, który kilkakrotnie odbija wózek.
Blaszka zaczyna się przesuwać w tym momencie, gdy sprężyna ścisnęła się do końca (pręt zderzaka maksymalnie się wciśnął) a więc bez jakiejkolwiek amortyzacji, przyspieszenie ujemne samochodziku gwałtownie wrosło. Ruch blaszki i jej spadek nastąpił wówczas, gdy wózek już sie cofał (sprężyna przyspieszała go do tyłu).
MakroDynamix już przestał istnieć ale "wynalazcy" zaczęli wciskać kit Telewizji.
Na filmiku z 2008 roku znowu to samo demonstruje się młodzieży siedzącej w studio, młodzież nie wychwytując w ułamku sekundy co się na prawdę dzieje zaczyna bić brawo i zostaje na pewien czas ogłupiona.
Na tym pokazie w TV nie zastosowno w drugim etapie ŻADNEGO zderzaka, wsuwając i umocowując na sztywno pręt zderzający. To był już szczyt pseudonaukowego pokazu.

>Autorzy doświadczenia z blaszką niestety nie zadbali o to, by pokazać nam to w zwolnionym tempie.

Ten film nie był kręcony do przekonywania niedowiarków.

> Jeśli jednak zatrzymamy film w odpowiednim momencie, widać że blaszka nie spada w chwili zderzenia, ale w chwili odbicia.
>Nie jestem fizykiem i może się mylę, ale wydaje mi się, że gdyby zastosować amortyzator, który po wytłumieniu uderzenia nie odbija pojazdu w przeciwnym kierunku, blaszka by nie spadła.

Zrób i sprawdź własnoręcznie... możesz użyć nawet gumy do żucia w roli anihilatora energii.

>Ten film nie był kręcony do przekonywania niedowiarków.

A w jakim celu był kręcony? Zwróć uwagę, że z reguły crashtesty odtwarzane są w zwolnionym tempie, po to, aby można było dokładnie zaobserwować co się dzieje i kiedy się dzieje (w tym doświadczeniu to "kiedy" jest bardzo istotne).

>Zrób i sprawdź własnoręcznie... możesz użyć nawet gumy do żucia w roli anihilatora energii.

Guma do żucia to chyba kiepski pomysł, ale myślę, że z powodzeniem można zastosować jakąś prowizoryczną strefę zgniotu np. w postaci kartonowego pudełka, które po zgnieceniu i zamortyzowaniu uderzenia, nie odbiłoby pojazdu w przeciwnym kierunku.

>Guma do żucia to chyba kiepski pomysł, ale myślę, że z powodzeniem można zastosować jakąś prowizoryczną strefę zgniotu np. w postaci kartonowego pudełka, które po zgnieceniu i zamortyzowaniu uderzenia, nie odbiłoby pojazdu w przeciwnym kierunku.

Zrób sobie te kulki - sprawdź czy jedna się zatrzyma.

A ta blaszka wcale nie spada po odbiciu - na początku stoi na środku, a na tym zdjęciu jest już przesunięta, czyli już leci do przodu.

>Zrób sobie te kulki - sprawdź czy jedna się zatrzyma.

Nie wiem o co chodzi z tymi kulkami.
Nie wydaje ci się jednak, że to konstruktorzy zderzaka i autorzy eksperymentu, powinni zadbać o jak największą przejrzystość i rzetelność przeprowadzanych doświadczeń? Czy to nie w ich interesie powinno leżeć sprawdzenie wszystkich możliwych sposobów amortyzacji uderzenia, po to, żeby rozwiać wszelkie wątpliwości i udowodnić, że ich zderzak działa lepiej? Te próby zostały przeprowadzone w sposób tendencyjny i niechlujny, a kiedy ktoś zwraca na to uwagę, ty każesz mu robić eksperymenty samodzielnie. Nie bądź śmieszny.

>A ta blaszka wcale nie spada po odbiciu - na początku stoi na środku, a na tym zdjęciu jest już przesunięta, czyli już leci do przodu.

Nie wydaje mi się, żeby na tym zdjęciu była już przesunięta, ale nawet jeżeli, to chyba normalne, że trochę przesunąć się musi (przy użyciu zderzaka Łągiewki też przecież się przesuwa). Spada natomiast dopiero po odbiciu, które jest wzmocnione przez sprężynę (i właśnie po to puszcza się takie filmy w zwolnionym tempie - żeby uniknąć niepotrzebnych sporów).

Sam jesteś śmieszny - jak babka której prądu nie potrzeba, bo ma przecież lampę naftową... tym bardziej że jej babka nie potrzebowała nawet lampy.
Zamiast korzystać z nowych możliwości upierasz się trwać przy intuicyjnych interpretacjach i zgadywankach różnych przypadkowych frajerów, którzy nie potrafią wyliczyć zderzenia dwóch kulek z patykiem.

>>A ta blaszka wcale nie spada po odbiciu - na początku stoi na środku, a na tym zdjęciu jest już przesunięta, czyli już leci do przodu.
>Nie wydaje mi się, żeby na tym zdjęciu była już przesunięta, ale nawet jeżeli, to chyba normalne, że trochę przesunąć się musi (przy użyciu zderzaka Łągiewki też przecież się przesuwa). Spada natomiast dopiero po odbiciu, które jest wzmocnione przez sprężynę (i właśnie po to puszcza się takie filmy w zwolnionym tempie - żeby uniknąć niepotrzebnych sporów).

Bez zderzaka blacha normalnie przyspiesza (względem auta), aż osiąga niemal pełną prędkość auta przed zderzeniem - wylatuje prosto jak rakieta z tej lokomotywy. Ze zderzakiem jest tak samo, ale przyspiesza kila razy słabiej, i dlatego tarcie go zatrzymuje.

Po tak rzeczowej argumentacji nie pozostaje mi nic innego, jak tylko pójść śladem innych uczestników tej dyskusji i dać sobie już spokój.

Intuicyjne argumenty im się skończyły, więc poszli w cholerę, bo nic innego nie mają.

>Bez zderzaka blaszka spada znacznie szybciej - nie 2 razy, ale z 5,

Co to znaczy "spada 5 razy szybciej"? Czy jesteśmy na Jowiszu?
Proszę popatrzeć na komentarz tuż poniżej marcin kwiek


>Hydrauliczne wydłużają tylko drogę hamowania, czyli mniejsze przyspieszenie plus 100% rozpraszania energii = 100% przeciążeń i zniszczeń.

Zawsze myślałem,że dłuższa droga hamowania i mniejsze przyspieszenie plus 100% rozpraszania energii (np. w hamulcach ciernych) to mniejsze przeciążenia i zniszczenia.
Wyłączam się, bo jeszcze zarażę się głupotą.

> Proszę popatrzeć na komentarz tuż poniżej marcin kwiek

Łapiesz się brzytwy.
Takich testów są już całe setki.

>Zawsze myślałem,że dłuższa droga hamowania i mniejsze przyspieszenie plus 100% rozpraszania energii (np. w hamulcach ciernych) to mniejsze przeciążenia i zniszczenia.

Dłuższa droga = mniejsze przyspieszenie.

W równaniach mechaniki są przyspieszenia, oraz współrzędne i prędkości początkowe.
Przeciążeń tam nigdy nie było, bo nie mogło być (uczuć i odczuć w równaniach nie ma).

Jak wyliczyć przeciążenie?
Siła odśrodkowa daje niezłe przeciążenie:

kręt: L = mvr = const; zatem:
dL/dt = mrdv/dt + mvdr/dt = 0; stąd:
rdv/dt = -vdr/dt -> dv/dr = -v/r;

Przeciążenie wyznacza gradient energii kinetycznej:
dE/dr = dE/dv * dv/dr = d(0.5mv^2)/dv * dv/dr = mv dv/dr;

dv/dr mamy już wyznaczone z krętu, zatem:
przeciążenie = - grad E = -mv (-v/r) = mv^2/r;

>Łapiesz się brzytwy.
>Takich testów są już całe setki.

Ja oglądałem na filmikach tylko te dwa polecane testy i w obu widziałem przekręty. Po dokładnej analizie widać tam coś innego niż wmawiają nam "wynalazcy" i ich klan "Łągiewników".

>>Zawsze myślałem,że dłuższa droga hamowania i mniejsze przyspieszenie plus 100% rozpraszania energii (np. w hamulcach ciernych) to mniejsze przeciążenia i zniszczenia.
>Dłuższa droga = mniejsze przyspieszenie.

To dlaczego w Pana komentarzu jest stwierdzenie "mniejsze przyspieszenie ... = 100% przeciążeń i zniszczeń"?

>Siła odśrodkowa daje niezłe przeciążenie:
>kręt: L = mvr = const; zatem:
>Przeciążenie wyznacza gradient energii kinetycznej:
>dE/dr = dE/dv * dv/dr = d(0.5mv^2)/dv * dv/dr = mv dv/dr;
>dv/dr mamy już wyznaczone z krętu, zatem:
>przeciążenie = - grad E = -mv (-v/r) = mv^2/r;

Po co kręcić piruety. Rozmawialiśmy o dwóch sfilmowanych testach.

A to ciekawe - moja krowa też to oglądała, no i też nic z tego nie zrozumiała.

>>Dłuższa droga = mniejsze przyspieszenie.
>To dlaczego w Pana komentarzu jest stwierdzenie "mniejsze przyspieszenie ... = 100% przeciążeń i zniszczeń"?

Czas tu nie ma wiele do powiedzenia.
Rozłożysz energię w objętości V w czasie 1s, czy 2s - ten sam efekt.

Gdy hamujesz z setki na drodze 20m, wtedy rozkładasz prawie całą energię na 20m asfaltu; w aucie zostaje z kilka procentów, no i właśnie dlatego nie rozrywa ona potem flaków. Przyspieszenie nie ma tu nic do gadania!

>Po co kręcić piruety. Rozmawialiśmy o dwóch sfilmowanych testach.

Rozmawialiśmy o zderzeniach dwóch kul, z których razem z Fizykiem zrobiliście najpierw cudowny powielacz sił, a potem perpetuum mobile.

Żaden współczesny samochód nie jest w stanie zahamować na zwykłym asfalcie na drodze poniżej 35m ze 100 km/h, no chyba że asfalt pokryjemy świeżą gumą i oponki podgrzejemy aż do nadtopienia lub użyjemy ogromnego spadochronu.
Energia hamowania zwykle zostaje w pojeździe w postaci ciepła rozgrzanych tarcz hamulcowych.
Jedynie w przypadku hamowania z piskiem opon asfalt przyjmie około 80% energii ze względu na większą przewodnosc cieplną.

>Żaden współczesny samochód nie jest w stanie zahamować na zwykłym asfalcie na drodze poniżej 35m ze 100 km/h, no chyba że asfalt pokryjemy świeżą gumą i oponki podgrzejemy aż do nadtopienia lub użyjemy ogromnego spadochronu.

Rozpraszasz energię wzdłuż drogi, którą możesz sobie przeliczyć z obrotów tarcz.
Stąd przeciążenie - czyli gradient energii w materii.

Bez rozpraszania nie będzie gradientu, i dlatego nie zmierzysz żadnych przeciążeń.

Takie rozpraszanie to proces statystyczny, z którego właśnie wynika wzór na energię.
Ek = 0.5mv^2 - energia ciała zależy od kwadratu prędkości?
Oczywiście, ale tylko w teorii.
Koszt rozpędza jest taki (statystycznie licząc).

Energia nie jest kumulowana jak droga w ruchu przyspieszonym:
s = at^2/2; v = at;
z tego otrzymamy: s = v^2/2a, czyli a*s = v^2/2;

dokładamy masę m po obu stronach i jest klasyczny wzór:
Ek = W = ma*s = F.s = mv^2/2;

Energia proporcjonalna do drogi w ruchu przyspieszonym.
Takie intuicyjne bzdury siedzą w podstawach fizyki od 300 lat - kupa śmiechu.

Z tego wynika że ludzie praktycznie nic nie wiedzą o procesach w materii, czyli o fizyce.

Na tym kończę, bo nie mam ostatnio cierpliwości do dzieciaków.