Niektórych usterek nie sposób wychwycić, bo trafiają się albo po dłuższym czasie użytkowania albo tylko w niektórych egzemplarzach czy tylko w szczególnych warunkach. Widocznie statystycznie ewentualne usuwanie usterki jest mniej kosztowne niż wszechstronne testowanie sprawnego, na pozór, produktu.
Wydaje mi się jednak, że zjawisko to jest czasem wykorzystywane przez producentów programów komputerowych, bo niektóre zawierają wiele błędów, które wręcz musiały się ujawnić w fazie testowej. Jak na przykład gra, której nie da się ukończyć bez jakiegoś patcha albo taka, do której patche w sumie zajmują więcej miejsca na dysku niż cała gra.
Dobrym rozwiązaniem jest przedpremierowe rozpowszechnianie wersji beta danego programu ale taka skrupulatność jest czasochłonna.

Co do gier komputerowych, to zauważ, że wersje demo praktycznie już przestały być publikowane przez producentów. Producenci publikują filmiki (trailery), które często nie mają wiele wspólnego z "gotowym" produktem. Testowanie tzw. wersji beta jest rzadkością, niekiedy wymagającą od użytkownika rejestracji ze zgodą na otrzymywanie spamu itp.

Produkcja samolotów nienadających się do lotów albo samochodów nienadających się do jazdy, bo zagrażających zdrowiu/życiu użytkowników to trochę coś innego niż gra, której nie da się ukończyć bez "patcha".

---

Too bad all the people who know how to run this country are busy running taxicabs or cutting hair. (George Burns)

>Co do gier komputerowych, to zauważ, że wersje demo praktycznie już przestały być publikowane przez producentów.

Nie jestem pewien jak to wygląda z PC ale jeśli chodzi o PlayStation to w sklepie internetowym jest trochę gier w wersji demo, które można pobierać. Warunkiem jest rejestracja.

>Produkcja samolotów nienadających się do lotów albo samochodów nienadających się do jazdy, bo zagrażających zdrowiu/życiu użytkowników to trochę coś innego niż gra, której nie da się ukończyć bez "patcha".

Poważnie?

>Produkcja samolotów nienadających się do lotów albo samochodów nienadających się do jazdy, bo zagrażających zdrowiu/życiu użytkowników to trochę coś innego niż gra, której nie da się ukończyć bez "patcha".[/color]

Oczywiście zgadzam się z tym, tylko pewnym problemem jest to, że coraz częściej tym co powoduje, że samochód czy samolot zagraża życiu jest jego oprogramowanie.

>>Niektórych usterek nie sposób wychwycić, bo trafiają się albo po dłuższym czasie użytkowania...<<
Z tego wniosek, że np. samolotów, które mają służyć przez wiele lat, nie kupuje się na łapu-capu. Lepiej odczekać i kupić coś sprawdzonego.
W przypadku tego naszego "I had a dream(liner)" podejrzewam, że strona polska nie zabezpieczyła się odpowiednimi klauzulami w umowie i teraz będzie miała nie kończące się kłopoty. O ile się nie mylę, to nawet ten pierwszy nie doleciał do Polski bez problemów.

>Niektórych usterek nie sposób wychwycić, bo trafiają się albo po dłuższym czasie użytkowania albo tylko w niektórych egzemplarzach czy tylko w szczególnych warunkach.

Biorąc pod uwagę, jak wielkie problemy miał Boeing z programem Dreamlinera, brałbym raczej pod uwagę skutki presji czasowej i agresywnego cięcia kosztów.

---

"Mój Boże! Jacy ci rozumni ludzie są głupi!" Beaumarchais

Producenci wypuszczają niedopracowane prototypy aby uprzedzić konkurencję i minimalizować koszty gruntownych badań i testów. Pół biedy jeżeli sprawa dotyczy gier i programów komputerowych gorzej jak jest to samolot pasażerski...

>Kojarzy mi się to z produkcją aplikacji i gier komputerowych - ich nabywcy kupują produkt
>niedopracowany, nieprzetestowany, do którego wydawane są tzw. patche, które dopiero umożliwiają
>obiecane przez producenta korzystanie z produktu.
Tak było na początku wieku teraz nie kupujesz już programu a jedynie usługę korzystania z niego, często przez ograniczony czas.

>Najwyraźniej dla producenta tańsze i ważniejsze jest testowanie przez użytkownika niedokończonego
>produktu niż oferowanie produktu dobrego i budowanie marki.
Taniej i efektywniej jest testować na grupie docelowej, niż w wąskim gronie beta testerów.
Wiele szlifowanych na żywym organizmie programów to już nie tylko gry ale i spore rozwiązania logistyczne/systemy zintegrowanego zarządzania gdzie błędy powodują olbrzymie straty...

W przypadku Boeinga tu już kogoś poniosło, ludzkie życie kładą na szali ciekaw jestem czy zrobili symulację co im się bardziej opłaca wydać miliardy na dodatkowe testy, czy może zapłacić odszkodowania rodzinom ofiar katastrofy?

Samochody, agd, wszędzie mam wrażenie, że inżynierowie biorą wychodne a spece od marketingu i sprzedaży robią nadgodziny.
Nauczka dla nas taka by płacić i inwestować w sprawdzone i przetestowane poprawione rozwiązania.

---

Parafrazując: Ideologia śmierdzi!

>Samochody, agd, wszędzie mam wrażenie, że inżynierowie biorą wychodne a spece od marketingu i sprzedaży robią nadgodziny.

W związku z kierunkiem pobieranego przeze mnie wykształcenia czuję się tym nieco dotknięty - sugestią, iż inżynierowie nie dopełniają swoich obowiązków służbowych. Dane jest nam pracować w wyznaczonym budżecie i często, mimo najlepszych chęci, więcej "ukręcić" się nie da. To też po części kwestia rynku - no bo który inżynier by nie chciał, aby nowy Golf nie był calusieńki z karbonu? Pytanie tylko, kto zechce za to zapłacić, biorąc pod uwagę, iż stosunek ceny kilograma ortotropowego włókna węglowego do stali niskowęglowej wynosi 500 do 1. Nawet, idąca w parze z taką substytucją materiałową, redukcja masy produktu nie pokrywa takich drastycznych kosztów. Inżynieria - a w szczególności konstrukcja lekka - nie jest sztuką dla sztuki, musi przynosić wymierne korzyści. W klasie premium: na przykład w Porsche opłaca się stosowanie włókna węglowego, gdyż produkcja i tak jest małoseryjna a odbiorca wybredny i zamożny do obrzydzenia. W Golfie - ni w ząb. Żeby to sobie uświadomić jak wielka jest presja rynku, wystarczy spojrzeć na BMW M5: mimo bezsprzecznego "bytowania" w segmencie premium zarzucono koncepcję użycia karbonu - z braku dostatecznych wymiernych korzyści właśnie.

Jeśli chodzi jednak o zmniejszenie trwałości współczesnych samochodów, to "podziękować za to" należy nie inżynierom, nie księgowym, nie marketerom tylko "ekologom". Narzucane z góry, unijne wymogi dotyczące czystości spalin i średniego zużycia paliwa w obrębie całej gamy modelowej (absurd, który dotyka zwłaszcza producentów niszowych, jak Aston Martin - zmuszając do uwzględnienia w gamie modelowej takich koszmarków, jak Cygnet, albo strzelenia sobie w głowę) zmuszają konstruktorów do "ucinania masy" z pojazdów. Takie "golenie podzespołów" powoduje, iż w kwestiach wytrzymałości zmęczeniowej konstrukcje stopniowo wędrują od nieograniczonej wytrzymałości zmęczeniowej do krótkotrwałej, niskocyklowej.

---

Fabricati Diem, Pvnc!

>No bo który inżynier by nie chciał, aby nowy Golf nie był calusieńki z karbonu?
Mój zarzut był raczej z cyklu "O tempora! O mores!", jednak aby odbić piłeczkę nie chodzi tu o materiały i ograniczenia finansowe.

Miałem kiedyś świetną zmywarkę pod marką BOSCH, po przeprowadzce zdecydowaliśmy się z żoną kupić zmywarkę tej samej firmy, niestety model sprzed lat niespełna 10 już dawno niedostępny. Zatem musieliśmy kupić nieco inny,w poprzedniej było pokrętło z 3 programami przycisk włącz wyłącz i dioda. W nowej 15 przycisków i duży wyświetlacz, diabli wiedzą co jeszcze.
Dysze w tej "nowszej" zmywarce regularnie ulegają zapchaniu a zmywarka sama w sobie myje bardzo słabo, o ile w poprzedniej wrzucałem kostki i czasami wyczyściłem filtr, w obecnym cudzie techniki jeżeli raz na dwa tygodnie nie wyczyszczę filtru i nie wymontuję dysz to jest tragedia.

Po jaką cholerę mi zmywarka która wymaga by naczynia umyć przed włożeniem do niej a ilość wody zużytej na czyszczenie dysz i filtrów jest piekielnie duża.

Zaprojektowanie układu rozprowadzania wody i dysz to typowo inżynierski problem praktyczny nie żadne fanaberie jeżeli zrobili to raz dobrze po co robić to potem źle.
Już nie wspominając, że dysze nie są przystosowane za bardzo do czyszczenia poza możliwością demontażu.

>Pytanie tylko, kto zechce za to zapłacić, biorąc pod uwagę, iż stosunek ceny kilograma ortotropowego włókna węglowego do stali niskowęglowej wynosi 500 do 1.

"Innowacje" zastosowane w mojej super zmywarce darmowe nie były, a ja z chęcią kupiłbym stary model, nawet rozważam wymianę na tą starą.

>Inżynieria - a w szczególności konstrukcja lekka - nie jest sztuką dla sztuki, musi przynosić wymierne korzyści.

Gdyby BOSCH o tym pamiętał...

>W klasie premium: na przykład w Porsche opłaca się stosowanie włókna węglowego, gdyż produkcja i tak jest małoseryjna a odbiorca wybredny i zamożny do obrzydzenia. W Golfie - ni w ząb. Żeby to sobie uświadomić jak wielka jest presja rynku, wystarczy spojrzeć na BMW M5: mimo bezsprzecznego "bytowania" w segmencie premium zarzucono koncepcję użycia karbonu - z braku dostatecznych wymiernych korzyści właśnie.

Zapewne moja opinia, że ostatnie samochody wyprodukowano 20 lat temu w zakładach mercedesa nie przypadnie Panu do gustu.
Mam 14 letni samochód i boję się kupić nowy widząc ile elektroniki w to napchali i jakie są koszty naprawy czy choćby utrzymania tego w należytym stanie.

>Takie "golenie podzespołów" powoduje, iż w kwestiach wytrzymałości zmęczeniowej konstrukcje stopniowo wędrują od nieograniczonej wytrzymałości zmęczeniowej do krótkotrwałej, niskocyklowej.

Fakt, jednak nie obwiniałbym ekologów o to, raczej właśnie "zarządców" i "marketerów", regulacje tego typu jak to zwykle bywa w swym zakresie pomijają wiele czynników co powoduje iż w dłuższym okresie nie tylko nie rozwiązują problemu lecz wręcz tworzą nowy.
Ograniczanie wytrzymałości czyli tak naprawdę cięcie kosztów wynika raczej z czynników ekonomicznych którym pozwoliliśmy przejąć władzę nad rzeczywistością.
To co napisałem odnośnie Boeinga, wcale nie zdziwiłbym się gdyby zrobili analizę czy taniej jest zrobić solidne długotrwałe testy, czy rozbić samolot z ludźmi na pokładzie.

---

Parafrazując: Ideologia śmierdzi!

... tak się zastanawiam, na ile to rynek jest winien takiego postępowania. Ludzie tak się przyzwyczaili do szybkiego postępu technologicznego, że pewnie by uznali długi czas oczekiwania na nowości za bezczynność naukowców i wynalazców. Nawet wtedy gdy czas ten spowodowany jest tylko testowaniem działania i bezpieczeństwa "nowinki technicznej, czy naukowej". Człowiek ma jedną wadę, w swych założeniach musi opierać się tylko na tym co było, nie jest w stanie przewidzieć tego co będzie. A czas między postępem wiedzy i wprowadzeniem postępu do codziennego życia skraca się. Z jednej strony czas jest sprzymierzeńcem, bo im dłużej coś testujemy tym pewniejsze i bezpieczniejsze to jest. Z drugiej strony jest przeciwnikiem, bo generuje koszty i spowalnia postęp... Jak zawsze, "coś za coś". Pytanie tylko co jest dla nas bardziej korzystne, no i bardziej etyczne - z naszego punktu widzenia. A oba te pojęcia mają bardzo różną wartość - zależy "gdzie kto siedzi"...

---

... nauka jest nienawistna teizmowi, gdyż prowadzi do deizmu. A ten wyklucza wpływ "Boga i kleru" na życie doczesne...

Czy mógłby Pan przytoczyć jakieś obiektywne dane, pozwalające porównać awaryjność nowych boeingów z samolotami tej samej klasy innych producentów? Ze względu na agresywną wojnę marketingową miedzy producentami samolotów z USA i UE porównanie z airbusem A380 wydaje się samo narzucać. A380 też miał wiele problemów - włącznie z tzw. "krytycznymi awariami silnika" (to znaczy coś tam się urwało, przebiło osłony i padło) w trakcie lotu z pasażerami na pokładzie.

Mirror mirror on the wall

---

"Mój Boże! Jacy ci rozumni ludzie są głupi!" Beaumarchais

Zamiast jątrzyć, utyskiwać i doszukiwać się przejawów spisku producentów, radzę zastanowić się nad kwestią z punktu widzenia inżyniera.

W dziedzinie inżynierii, którą pokrótce nazwać można eksploatacja maszyn istnieją mianowicie dwa fenomeny: zjawiska zmęczeniowe oraz trybologiczne. Te pierwsze związane z cyklicznie oraz stochastycznie występującymi - a przez to zmiennymi - obciążeniami; drugie zaś to ogólnie ujmując - zużycie powierzchni pod wpływem tarcia, korozji, niekorzystnego wpływu temperatur otoczenia. Należy tutaj koniecznie zauważyć, iż stan powierzchni - podlegający, jak zauważono zjawiskom trybologicznym - ma znamienny wpływ na wytrzymałość zmęczeniową dotkniętych elementów (vide: współczynnik wpływu jakości powierzchni w obliczeniach wytrzymałości zmęczeniowej). Podsumowując: występuje tutaj sprzężenie niekorzystnych zjawisk, zależnych od czasu eksploatacji.

Następuje więc pytanie: czy nie dałoby się tych wszystkich zjawisk ująć podczas obliczeń konstrukcyjnych?

Nie. Jak już zauważono, znacząca część tych zjawisk ma charakter stochastyczny. Ujmowane są w obliczeniowych współczynnikach bezpieczeństwa (wyznaczanych empirycznie), acz nie da się całkowicie zniwelować wpływu przypadkowości.
Odnośnie zjawisk cyklicznych, a więc teoretycznie przewidywalnych - są one bezwzględnie ujęte w obliczeniach, aczkolwiek wiele współczynników modyfikujących jest również wyznaczonych empirycznie, z natury rzeczy występują więc pewne dyskrepancje. Mimo stosowania nowoczesnych metod obliczeń komputerowych: metody elementów skończonych, powierzchni skończonych i podobnych procedur analizy komputerowej - pozostają pewnie niedokładności obliczeń. Modele używane do danych obliczeń muszą być siłą rzeczy uproszczone - ze względu na moc obliczeniową sprzętu komputerowego. Nie należy również pomijać wpływu błędów modelowych: w praktyce okazać się może, iż siła przyłożona do dźwigara skrzydła posiada środek ciężkości o kilka milimetrów przesunięty względem założonego w modelu.

Podsumowując: uwzględnienie wszystkiego jest niewykonalne, w produktach inżynierii zawsze wynikać będą niedociągnięcia podczas eksploatacji, to jest w wypadku samolotów - po pewnej liczbie lotów, ze zmienną ilością pasażerów na pokładzie, w zmiennych warunkach pogodowych, z różnymi pilotami (a przez to stylami pilotażu) w kokpicie. Ja jestem wdzięczny, iż obecne - bardzo skrupulatne - metody kontroli stanu technicznego owe niedociągnięcia wykrywają, powodują zgłoszenie i usunięcie (vide: DeHavilland Comet i kwestia kształtu iluminatorów, jako przykład nieodkrytego defektu zmęczeniowego o fatalnych skutkach).

Jeśli uważa Pan, że Boeing nie dopełnia wymaganych testów, to proszę zrobić eksperyment myślowy, czy jest w ogóle wykonalne uwzględnić wszystkie okoliczności stochastyczne w testach, jak napisano w powyższym akapicie.

---

Fabricati Diem, Pvnc!

Pełna zgoda odnośnie analizy inżynierskiej.
Natomiast kwestie:
1. Czy wykonano dostateczną ilość lotów testowych w różnych warunkach, zanim wprowadzono samolot do normalnej sprzedaży i eksploatacji,
2. Czy ilość niedoróbek nie przekroczy pewnej krytycznej wartości i maszyna zostanie wycofana na złom,
3. Czy jedną z najbiedniejszych lini - PLL "LOT" stać na zakup jednych z najdroższych i niewypróbowanych maszyn,

- Uważam za otwarte.

>3. Czy jedną z najbiedniejszych linii - PLL "LOT" stać na zakup jednych z najdroższych i niewypróbowanych maszyn?

Jest to bardzo zastanawiające. Szczególnie zastanawia, co, kto i komu.

---

"Mój Boże! Jacy ci rozumni ludzie są głupi!" Beaumarchais

>1. Czy wykonano dostateczną ilość lotów testowych w różnych warunkach, zanim wprowadzono samolot do normalnej sprzedaży i eksploatacji,

Co to znaczy "dostateczną ilość lotów testowych"?
Maszyna została oblatana w wymaganym spektrum warunków: w nocy, niekorzystnych warunkach atmosferycznych, pod ładunkiem i bez. Inaczej nie dostałaby stosownej homologacji.

Jak już próbowałem zaznaczyć powyżej - liczba, czy długotrwałość testów, przy której wyszłaby na jaw całkowita liczba potencjalnych usterek jest w praktyce nieosiągalna. Wszystkie wdrażane do eksploatacji maszyny - samochody, samoloty, maszyny do kręconych lodów włoskich, czy taktyczne pociski w głowicami nuklearnymi mają tzw. "problemy wieku dziecięcego". Istotne jest ich diagnozowanie i usuwanie poprzez nieustający w trakcie całego życia produktu proces modernizacji.

Konkurencyjne do Dreamlinera maszyny - choćby wspomniany Airbus A-380 - też takowe problemy posiadają/posiadały. W przypadku A-380 były to punkty mocowania dźwigarów skrzydeł do podłużnic kadłuba oraz wymienione już powyżej (nie pomnę przez kogo) problemy z silnikami. Żeby było śmieszniej: zarówno Dreamliner, jak i A-380 wykorzystują między innymi silniki z tej samej linii modelowej Rolls-Royce Trent.

>2. Czy ilość niedoróbek nie przekroczy pewnej krytycznej wartości i maszyna zostanie wycofana na złom,

Wątpię. Byłoby to coup de grace dla Boeinga w branży lotnictwa cywilnego, gdyż oznaczało utratę reputacji a przez to - i tak już nadszarpniętej - pozycji na rynku. W związku z tym - Boeing nie pozwoli sobie raczej na tak grubą wpadkę w bitwie o odzyskanie rynku z rąk subsydiowanego przez kraje europejskie Airbusa.

>3. Czy jedną z najbiedniejszych lini - PLL "LOT" stać na zakup jednych z najdroższych i niewypróbowanych maszyn,

Po części się zgodzę. Jako linia lotnicza o kruchej pozycji i płynności poczekałbym przynajmniej do momentu, kiedy "więksi chłopcy" poeksploatują Dreamlinera przynajmniej z rok - dwa. Z drugiej strony 787 ma zapewniać znaczącą oszczędność na paliwie względem maszyn starszej generacji. Nie znam dokładnej analizy przychodów i rozchodów LOTu, więc nie powiem, gdzie leży optimum ale spodziewałbym się, że zakup nie został dokonany pochopnie, wyłącznie dla względów "prestiżowych".

Niemniej - koniec końców - osobiście wolałbym latać (choć - niestety - chwilowo nie wybieram się do nikąd) Dreamlinerem, niż dla przykładu MD-11. Teoretycznie sprawdzonym, acz znanym wśród pilotów pod przezwiskiem "primaballerina" - ze względu na kapryśne i trudne do wyczucia stery, wysoką prędkość przyziemienia, odsunięty daleko w przód od środka siły nośnej środek ciężkości a przez to paskudne właściwości pilotażowe.
Za postęp zawsze płaci się pewną dozą ryzyka.

---

Fabricati Diem, Pvnc!

Rzecz jest czysto hipotetyczna, ale gdyby do niej doszło, Boening nie byłby pierwszym, który "wysoko wzleciał, nisko spadł" - czego mu absolutnie nie życzę. A jeśli już miałby mieć pecha, to niech przynajmniej nie będzie to tak spektakularna sprawa, jak z projektem "Concorde".
Jako stary bosman przypomnę powiedzenie: "Bezawaryjność jest nagrodą za dobre planowanie"

>A jeśli już miałby mieć pecha, to niech przynajmniej nie będzie to tak spektakularna sprawa, jak z projektem "Concorde".

Nie wiem czemu Concorde miałby tu być jakimkolwiek wyznacznikiem - jeden z cywilnych samolotów o najlepszych statystykach wypadków w historii. "Zabiła" go nie spektakularna katastrofa a nierentowność.

Jedno z najwspanialszych osiągnięć inżynierii w moich oczach, tak na boku mówiąc. Wyjątkowo pionierski projekt: chwyty powietrza do silników o zmiennej geometrii, sterowane cyfrowymi komputerami, thrust-by-wire - czyli zelektronizowane sterowanie przepustnicami pozbawione bezpośredniego połączenia między elementami czynnymi a sterującymi, możliwość tzw. supercruise, czyli osiągania prędkości naddźwiękowych bez dopalania (dziś potrafi to jedynie F-22 Raptor, to mówi już coś za siebie!). Jeden z inżynierów NASA stwierdził, że w porównaniu z Concorde, wysłanie człowieka na księżyc było bułką z masłem.

Concorde powinien stanąć w historii lotnictwa na piedestale tuż koło SR-71 "Blackbird", U-2, Hawker-Siddeley Harrier, F-104 Starfighter, B-2 (polecam artykuł: www.popula(*)tealth-bomber?click=pp#slide-1), DeHavilland "Wooden wonder" Mosquito i A-10-A Thunderbolt 2, jako pomnik perfekcyjnej formy podyktowanej treścią w lotnictwie.

---

Fabricati Diem, Pvnc!

Jako a) założyciel wątku, b) "niedokończony" konstruktor lotniczy pozwalam sobie zabrać głos w odpowiedzi na twoje posty.
Chciałbym przypomnieć, że zabierając głos/zakładając wątek zwróciłem uwagę na to, że można odnosić wrażenie, iż współcześnie produkowane wyroby projektowane i produkowane są z założeniem, iż producentom bardziej opłaca się przerzucić testowanie prototypów na klientów niż ponosić koszty takich testów.

F-104 Starfighter "powinien stanąć w historii lotnictwa na piedestale"? Samolot zwany "latającą trumną" tudzież "owdowiaczem"?

---

Too bad all the people who know how to run this country are busy running taxicabs or cutting hair. (George Burns)

>Chciałbym przypomnieć, że zabierając głos/zakładając wątek zwróciłem uwagę na to, że można odnosić wrażenie, iż współcześnie produkowane wyroby projektowane i produkowane są z założeniem, iż producentom bardziej opłaca się przerzucić testowanie prototypów na klientów niż ponosić koszty takich testów.

Wydaje mi się, iż ustosunkowałem się do tej tezy i uargumentowałem swoją opinię. Jeśli jest to sugestia, że moje dywagacje "odpłynęły" zbyt daleko od tematu, to proszę moje wypowiedzi oflagować jako offtop.

>F-104 Starfighter "powinien stanąć w historii lotnictwa na piedestale"? Samolot zwany "latającą trumną" tudzież "owdowiaczem"?

Tak, powinien. Paskudną "mordę" dorobiły mu media z RFN - proszę zauważyć, iż w USA statystyki wypadków F-104 nie wyróżniają się szczególnie na tle innych maszyn. Niemcy niestety sami byli sobie winni - pomijając już fakt, iż brakowało zawodowych (nie poborowych) mechaników i odpowiedniej bazy technologiczno-logistycznej - popełnili fatalną pomyłkę kupując F-104 i przerabiając myśliwiec przechwytujący, który miał startować i latać na dużych pułapach, z dwoma pociskami rakietowymi krótkiego zasięgu, pilotem i niczym więcej na pokładzie, na wyładowany bombami, dodatkowym paliwem i awioniką JaBo, czyli myśliwiec bombardujący. Na wysokich pułapach - nieodpowiednich dla stosowania myśliwców bombardujących nawet "opaczny", wystrzeliwany w dół fotel katapultowy nie był problemem, a płatowiec był z założenia maksymalnie odciążony, "ogolony z masy na maksa", więc wszelkie zmiany in vivo były fatalną decyzją.

Sam F-104 niczemu nie zawinił, zawiniła chęć niemieckiej wojskowej wierchuszki do posiadania mleczno-mięsnej-świni-nioski. Osiągnięcia tej maszyny - właściwie stosowanej - do dziś pozostają epokowe i jako takie należy je uznać.

---

Fabricati Diem, Pvnc!

No, jak bawimy się w ranking, to IMHO najwspanialszym samolotem świata był(jest) AN-2. Nie żartuję!
A inżynierowie, jak zbudują najwspanialszą w kosmosie Maszynę Do Robienia PING! -też zaoferują jej piedestał ...

>A-10-A Thunderbolt 2
Uwielbiam ten samolot.



Zresztą SR-71 też, ale z innych powodów - Blackbird był pierwszym sklejonym przeze mnie modelem