Z cyklu: niezrealizowany potencjał polskiej motoryzacji - cudze chwalicie, swego nie znacie.

Polska motoryzacja to nie tylko kopiowane projekty i auta produkowane na prawach licencji. Wiele udanych projektów udowodniło, że Polacy są utalentowani i potrafią zbudować nowoczesne auto, które mogło nawiązać równorzędną konkurencję z zachodnią motoryzacją.

Oto FSO Wars z roku 1986:


Prace rozpoczęto w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym FSO w 1981 roku i już rok później gotowy był prototyp. Zaprojektowany w całości przez polskich konstruktorów: projektantem nadwozia był Antoni Kasznicki, silnik skonstruował Sławomir Pajewski, a całością prac kierował Mirosław Górski. Bez kupowania żadnych licencji (jak wcześniej od Fiata), WARS mógł zastąpić Poloneza. Tak przygotowany model trafił do Instytutu Lotnictwa, gdzie przeprowadzono testy aerodynamiczne. Nadwozie dopracowano, uzyskując świetny wynik współczynnika oporu powietrza Cx równy 0,35. Mógł on być jeszcze poprawiony poprzez połączenie zderzaków ze spojlerami. W tamtym okresie była to jedna z pierwszych konstrukcji projektowanych z uwzględnieniem zasad aerodynamiki.

Nasz polski Wars miał duże szanse nawiązać równą walkę z takimi samochodami jak VW Golf mk2, czy Opel Kadett. Miał podobne parametry, co Golf, wyglądem też nie ustępował.

Podobnie nowoczesne jak nadwozie były także inne elementy. Wnętrze zaprojektowane z uwzględnieniem ergonomii przez Mirosława Kowalczuka było bardzo nowoczesne, a w porównaniu z innymi polskimi samochodami - nadzwyczaj komfortowe. Panel środkowy cechował się zwróceniem ku kierowcy.

Technicznie Wars nie odbiegał od najpopularniejszych zachodnich konstrukcji. Układ hamulcowy miał dwa obwody. Jeden na koła przednie lewe i tylne prawe, a drugi na pozostałe dwa. Na przednich koła zastosowano hamulce tarczowe, a na tylnych bębny hamulcowe. Ciekawostkami były system ostrzegający przed zbyt niskim poziomem płynu hamulcowego oraz system informujący o zużyciu okładzin hamulcowych.

Nowoczesnymi rozwiązaniami mógł pochwalić się główny konstruktor silników Sławomir Pajewski. Zaprezentowano dwa, o pojemnościach 1,1 i 1,3. Pierwszy rozwijał 54 KM, a mocniejszy 61 KM. Dzięki lekkiemu, aerodynamicznemu nadwoziu zapewniały dobre osiągi i niskie zużycie paliwa na poziomie 5-7 l/100 km. W późniejszym okresie miały dołączyć silniki 1,5 i 1,6 (ten większy głównie w wersjach na eksport) oraz 1,6 diesel. Najmocniejsza jednostka ZI w założeniach miała rozpędzać auto do 170 km/h.

Udana konstrukcja Warsa zwiastowała sukces. Auto opisywano m.in. w angielskiej prasie - zebrało pozytywne recenzje.

Wars był nowocześniejszy niż inne zachodnie konstrukcje z tamtych lat. Z pewnością samochód byłby przebojem na polskim rynku. Zupełnie inaczej wyglądałby nasz rynek, gdyby Golfy, Kadetty czy Favoritki konkurowały nie z Polonezem, lecz z Warsem.

Opracowane na podst.
autokult.pl/10277,co-by-bylo-gdyby-fso-wars
klasyczny.com/klasyki-swiata-fso-wars/

Dlaczego nie wszedł do produkcji. Jak zwykle jako oficjalny powód podaje się brak pieniędzy. Gdyby jednak była wola polityczna, to znalazłyby się i środki, sęk w tym, że nie było do tego żadnej woli politycznej: był to bowiem okres, kiedy Jaruzelski dogadywał się już z Rockefellerem (1985). Podstawowym warunkiem przyjęcia Polski do zachodniego systemu był brak realnej konkurencji ze strony polskiego przemysłu. Realizację owego dzieła komuniści chętnie scedowali na ludzi Solidarności. Tak wspominał to Andrzej Gwiazda:
"W 1988 roku w Stanach Zjednoczonych na zachodnim wybrzeżu koledzy zorganizowali spotkanie z kongresmenem. Jedynym tematem była niepodległość. Gdy to poruszyłem on odpowiedział: 'My bardzo chętnie poprzemy waszą niepodległość, ale co zrobić z waszym przemysłem?' Zbaraniałem, a on mówi dalej: 'Na atak japoński mieliśmy 20 lat czasu, żeby się przygotować i okazało się za mało, byliśmy nieprzygotowani. Wy, z waszym wykształceniem i z waszym przemysłem, w ciągu dwóch lat zdestabilizujecie rynki światowe i my wiemy, że nie mamy na to żadnej obrony. Jak powiesz więc co zrobić z waszym przemysłem, poprzemy waszą niepodległość'. Zachód nie ostrzegł nas, że tzw. plan Balcerowicza był planem zniszczenia polskiej gospodarki."

Owo zniszczenie objęło każdą dziedzinę polskiej gospodarki, np.:
elektronikę: www.racjonalista.pl/kk.php/s,9935
silniki: www.racjonalista.pl/kk.php/s,10161

Jeśli idzie o motoryzację, to taki sam los spotkał nie tylko Warsa, następcę Poloneza, ale i Beskida, następcę Malucha. Jak wyjaśnia dr Wacław Hepner z Politechniki Opolskiej:
- Wszystko przemawiało za tym, że samochód odniesie rynkowy sukces. Miał nowoczesny wygląd, najnowocześniejsze rozwiązania konstrukcyjne. Polscy inżynierowie daleko w tyle zostawili swoich zachodnich kolegów. Dlaczego zatem beskid nie wszedł do seryjnej produkcji? Fiat pracował już nad modelem Cinquecento i nie na rękę była mu konkurencja ze strony beskida, który bezdyskusyjnie był lepszym samochodem. A że Włosi zawsze mieli ogromny wpływ na polską motoryzację, projekt beskida upadł. www.nto.pl(*)-fsm-w-bielskubialej,id,t.html

Stale w Polsce ścierały się dwa trendy: stawiających na rodzimy przemysł i na licencje. I jak dotąd ta druga opcja wygrywa. Wkrótce po skonstruowaniu Warsa komuniści dogadali się z Fiatem i zawarli pakt licencyjny w 1988. Zerwał go jednak Wilczek, autor ustawy wprowadzającej w Polsce wolność gospodarczą. Chciał on, by połączyły się zakłady, które stworzyły Warsa z tymi, które stworzyły Beskida, FSO z FSM. Szybko jednak pozbyto się Wilczka, który zastąpiony został nowym reżimowcem Balcerowiczem, który zaorał polski przemysł i pod którego skrzydłami pakt z Fiatem został ponownie zawarty i wprowadzony w życie, co oznaczało wyrok śmierci dla polskiej motoryzacji.

Przemożny wpływ Włochów na polską motoryzację, to nie jest bynajmniej dziedzictwo transformacji, lecz coś, co jest zupełnie odporne na systemy polityczne. Trwa już od II RP, odrodziło się w PRL, jak i w III RP. Niedawno ukazała się książka wieloletniego pracownika FSM, która dokumentuje pakt, jaki w 1992 zawarł Olechowski z Fiatem jako wielką aferę prywatyzacyjną, na której państwo polskie straciło 3 mld dolarów: poselbrynkus.pl/?p=1447

Pisanie o tym ma dziś dwa cele:
1. Państwo polskie nigdy nie odzyska szacunku, dopóki nie rozliczy się z wielkimi aferami, które mają znamiona typowych wojen gospodarczych. Wchodzimy dziś w epokę wielkich przetasowań, vide afera VW.
2. Zachód obawia się konkurencji ze strony Polski, to znaczy, że w każdej dziedzinie taką równorzędną konkurencję możemy nawiązywać. Pod warunkiem wsparcia politycznego. Mówiąc inaczej: musi być realna wola polityczna, by Polska wychodziła poza status montowni dla Zachodu. Dla zaistnienia takiej woli musi oczywiście się zmienić stan świadomości społecznej. Musi się zmienić wyobraźnia Polaków, którzy wytresowani zostali w XX w. do poczucia niższości wobec Zachodu. Tymczasem jest to mit.