Spis treści:
Polskie CNG
Kraków pionierem autobusów CNG
W przemyskim zagłębiu gazowym
Nowe autobusy CNG
Polskie LNG
Solbus LNG
LNG z ...kopalni węgla kamiennego Krupiński
Feralny kwiecień 2010
Autobusy LNG na gaz wysypiskowy dla Wałbrzycha
Pakt Shella z Gazpromem
Polska poligonem doświadczalnym LNG Gazpromu
Autobusy CBG na gaz wysypiskowy w Niepołomicach

Niniejszy tekst jest drugą częścią artykułu Anatomia kolorowych rewolucji czyli hybrydowa historia Europy Środkowej.

*

Od niedawna Polska posiada własny gazoport. Większość gazu, jaki będzie tam transportowany w postaci ciekłej podlegać będzie regazyfikacji, część jednak trafi na rynek w postaci LNG, co oznacza większą swobodę w rozwoju technologii na taki surowiec.

Od wielu już lat szykowano się w Polsce do LNG dziś nie startujemy od zera. Już przed otwarciem gazoportu Polska stała się europejskim liderem w produkcji autobusów na LNG oraz w produkcji LNG z „odpadów" kopalnianych.

W 2013 niemiecki serwis ekologiczny donosił: Poland: Europe's first LNG buses in operation — pierwsze w Europie autobusy na LNG pojawiły się w stolicy Warmii i Mazur, Olsztynie, co więcej, wyprodukowane zostały nie przez jakiś wielki koncern, ale przez niewielką polską firmę Solbus z Solca Kujawskiego.

Dokładnie w tym samym czasie portal wnp.pl donosił: Jedyna na świecie instalacja produkcji LNG z metanu z kopalń — Spółka LNG-Silesia zbudowała unikalną instalację produkcji skroplonego gazu (LNG) na bazie metanu ujmowanego w kopalni. Instalacja znajduje się w Suszcu bezpośrednio przy kopalni Krupiński należącej do Jastrzębskiej Spółki Węglowej. Zakład produkcji LNG z metanu w kopalni Krupiński jest jedyną taką instalacją na świecie działającą w skali przemysłowej. W Chinach zbudowano podobną instalację, ale w skali laboratoryjnej

W istocie te dwie informacje są ze sobą związane: w 2013 Olsztyn został pierwszym miastem Europy, które wprowadziło autobusy na LNG a Suszec został pierwszym miastem świata, gdzie wdrożono produkcję LNG z kopalnianego gazu. Był to ważny krok na drodze do niezależności energetycznej oraz rozwoju perspektywicznej gałęzi gospodarczej.

Polskie kopalnie jako źródło najczystszej formy węglowodoru, który następnie napędza polski transport publiczny, którego flota budowana jest w kraju — to brzmi jak zapowiedź rewolucji. LNG (ciekły gaz ziemny) ma znacznie lepsze parametry niż konkurencyjne formy gazu: CNG (skompresowany) czy LPG (ciekły propan-butan — jest cięższy od powietrza, więc wybuchowy). W porównaniu do LNG rynek CNG czy LPG to margines. Główne atuty LNG biorą się z tego, że w czasie skraplania, które dokonuje się w temperaturze -160stC. jest bardzo mocno oczyszczany i bardzo mocno zmniejsza się jego objętość (600-krotnie: ze 100 m3 LNG otrzymuje się 60 tys. m3 gazu ziemnego). Pojazdy na gaz ziemny (CNG oraz LNG) określane są jako NGV (natural gas vehicle).

Jeśli idzie o właściwości to najniżej stoi LPG (różna jakość mieszanek od różnych producentów generuje problemy eksploatacyjne), wyżej CNG (dużo większa stabilność składu chemicznego, ale zimą pojawia się zawilgocenie ponieważ pobiera się gaz z podziemnych magazynów) i najwyżej LNG (całkowicie stabilny i czysty). Jeśli idzie o cenę, to gdyby decydował rynek najtańsza byłaby cena gazu LNG ze względu na jego najbardziej rozwinięty rynek. Jako że cena surowców energetycznych zależy od polityki, więc to układy polityczne określają ceny gazu. Zasadniczo jednak koszty eksploatacji pojazdów NGV są niższe o 30-40% od pojazdów na benzynę czy gaz. Jeśli idzie o emisję, to przy LNG CO2 spada o 20%, zaś smogowe pyły PM o 100%.

PGK Śrem

Rynek NGV najszybciej powinien rozwijać się w UE, ze względu na to, że realizuje cele polityki klimatycznej. Mimo to znacznie lepiej jest rozwinięty w USA, najszybciej natomiast kwitnie w Chinach. W 2000 było 1 mln pojazdów NGV, w 2015 — 22,7 mln, z czego 4,44 mln w Chinach, 4 mln w Iranie, 3,7 mln w Pakistanie, 2,48 mln w Argentynie, 1,8 mln w Indiach oraz 1,78 mln w Brazylii. W USA w 2009 było 115 tys. pojazdów na CNG oraz 3,2 tys. pojazdów na LNG.

Polskie CNG

Polska była jednym z pierwszym państw, które wdrożyły pojazdy NGV. Na początku lat 50. XX w. Sanocki Zakład Górnictwa Nafty i Gazu wprowadził ciężarówki marki Star i Dodge zasilane ze stacji CNG w Krośnie. Na początku lat 60. eksploatowano już ok. 2 tys. pojazdów gazowych, głównie ciężarowych marek Lublin i Star. Stacje CNG istniały wówczas w Krośnie, Rzeszowie, Tarnowie, Krakowie, Mysłowicach, Zabrzu, Gliwicach, Sosnowcu i w Bielsku. Zostały one zaprojektowane przez Biuro Projektów Gazownictwa Gazoprojekt z Wrocławia a wykonane przez Budownictwo Urządzeń Gazowniczych Gazobudowa z Zabrza, w oparciu o sprężarki czeskiej Skody oraz francuskiej Luchard. Zaczęły one zanikać po wybudowaniu ropociągu Przyjaźń.

Powrót do technologii NGV miał miejsce po stanie wojennym. Projekt rozwoju NGV w latach 1985-1989 wdrożył Przemysłowy Instytut Motoryzacji , w kooperacji z Politechniką Krakowską i Śląską, instytutami badawczymi oraz przemysłem. W latach 1985-1991 dyrektor Zakładu Gazowniczego w Krakowie Stanisław Satława nawiązał ścisłą współpracę z Zakładem Silników Politechniki Krakowskiej w wyniku której powstało laboratorium silników gazowych oraz doświadczalna stacja sprężania gazu na terenie Zakładu. W ramach wieloletnich prac laboratorium opracowano gazowe wersje większości silników produkowanych i eksploatowanych w Polsce.

W roku 1988 powstała firma krakowska NGV Autogas na czele której stanął pracownik Politechniki Krakowskiej dr inż. Marek Rudkowski. W ramach projektu zbudowano trzy stacje CNG w Krakowie, Warszawie oraz Przemyślu, przerobiono na CNG kilkadziesiąt różnych pojazdów (Żuki, Nysy, Tarpany, Gaz-66, UAZ), zakupiono kilka nowych Renault-Traffic przerobionych na CNG przez Belgów oraz opracowano gazowe wersje autobusu miejskiego Ikarus.

W 1993 krakowski Instytut Budownictwa, Mechanizacji i Elektryfikacji Rolnictwa (IBMER) wspólnie z Ośrodkiem Rozwoju Wyrobów ZPC Ursus wystawił na targach Polagra'93 ciągnik Ursus 4512 w wersji CNG.

W latach 1990-1996 w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku Białej dokonano modernizacji 77 wózków widłowych na CNG, natomiast w Zakładzie Karoserii w Tychach na CNG zmodernizowano 70 wózków widłowych oraz 12 ciągników. 150 kolejnych wózków widłowych na CNG pojawiło się w zakładach Poloyat w Bielsko-Białej, Świdnicy i Płocku, Zakład Metali Lekkich w Kętach, Polifarb w Cieszynie, Zelmer w Rzeszowie, Cersanit w Krasnymstawie, Hucie Szkła Walcowanego w Jaroszowcu oraz Hucie im. Tadeusza Sendzimira w Krakowie.

Po 15 latach transformacji, wraz z którą powróciły pojazdy CNG, w Polsce jeździło 748 pojazdów CNG, czyli ponad połowę mniej niż po dekadzie ich rozwoju w okresie PRL. Sprzedaż gazu ziemnego do napędu pojazdów wyniosła w 2004 roku 1 mln m3. Rocznie w Polsce wydobywa się z krajowych złóż 5 mld m3 gazu ziemnego.

Kraków pionierem autobusów CNG

Pierwsze autobusy CNG zostały wdrożone w Krakowie w roku 1993 (6 sztuk). Adaptacja została sfinansowana przez Komitet Badań Naukowych, a wykonana przez PIMOT, IBMER oraz NGV Autogas. Jako że były to pojazdy leciwe zostały wycofane w 1999.

Zatem polska technologia autobusów CNG istnieje na rynku od 1993. To jednak, że ta znacznie ekonomiczniejsza i ekologiczniejsza technologia pozostała absolutnym marginesem zawdzięczamy temu przede wszystkim, że do czasu rozwalenia i przejęcia polskiego przemysłu motoryzacyjnego i komunikacyjnego nie było woli politycznej „transformatorów", by wzmacniać tą technologią polską gospodarkę. Polski przemysł miał zostać całkowicie odizolowany od polskich ośrodków naukowych, by nie rozwijały się w nim polskie technologie, by Polska była skazana wyłącznie na import wysoko skomplikowanych technologii. W ramach RWPG poszczególne kraje otrzymywały swoje działki gospodarcze i nie mogły wkraczać na nieprzydzielone, nawet jeśli istniał po temu intelektualno-gospodarczy potencjał, stąd np. Polska, choć posiadała wynalazcę Jacka Karpińskiego, nie mogła zostać światowym liderem komputerów osobistych, ponieważ działka komputerowa w ramach RWPG zarezerwowana była dla Bułgarii.

Po rozpadzie RWPG liczono na to, że będzie można swobodnie rozwijać różne gałęzie gospodarcze, lecz okazało się to iluzją, choć w nieco lepszym opakowaniu. Rozpad RWPG został dokonany jedynie po to, by zbudować RWPG2, czyli taki podział Europy w którym Europie Środkowej przypada jeszcze niższa rola niż w ramach RWPG. Transformatorzy mieli za zadanie wprowadzić Polskę w RWPG2. W ramach nowego „podziału zadań" Polsce wyznaczono rolę zagłębia taniej siły roboczej, która wykonuje nieskomplikowane zadania montażowe dla zachodniego przemysłu. RWPG2 to nie jest system zachodni, lecz zachodnioeuropejsko-rosyjski. Zachód pasożytuje na taniej sile roboczej Europy Środkowej, jednocześnie upośledzając ją technologicznie. Wschód natomiast pasożytuje surowcowo (Polska musi płacić Rosji kilkadziesiąt miliardów zł rocznie za gaz i ropę, choć mogłaby rozwinąć alternatywne technologie energetyczne, oparte wyłącznie na polskich surowcach i myśli).

Kiedy dziś szczycimy się polskimi markami typu Solaris czy Pesa, trzeba pamiętać, że robią one produkty oparte na zachodnich technologiach, generalnie składają. Mają oczywiście potencjał, by kiedyś stać się realnie polskimi firmami, rozwijającymi polskie technologie, ale do tego droga jeszcze daleka, i nie zostanie ona dokonana bez mocnej woli politycznej.

W przemyskim zagłębiu gazowym

Drugi krok dla rozwoju autobusów NGV dokonano w Przemyślu, czyli mieście z największymi lokalnymi złożami gazu ziemnego.

MZK w Przemyślu z pomocą krakowską w 1996 zaczęło przerabiać Jelcze na gaz ziemny. Technologię opracował krakowski oddział Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji (SITK) we współpracy z dwoma krakowskimi firmami zajmującymi się technologiami gazowymi. Autorami tego rozwiązania byli:

• dr inż. Marek Rudkowski — prekursor zastosowania sprężonego gazu ziemnego w silnikach wysokoprężnych, były pracownik Politechniki Krakowskiej, IBMERu, założyciel i kierownik Zakładu Napędów Gazowych i Maszyn Tłokowych Instytutu Nafty i Gazu, szef firmy NGV Autogas;
• Jacek Rudkowski — były pracownik Politechniki Krakowskiej, szef firmy CNG System, wiodącego producenta sprężarek i stacji sprężania gazu ziemnego na rynku polskim;
• prof. Wiesław Starowicz — pracownik Politechniki Krakowskiej, honorowy prezes SITK, wiceprezydent Krakowa w latach 2006-2010 oraz szef rady nadzorczej krakowskiego MPK;
• Marian Kołodziej — wieloletni dyrektor MZK Przemyśl, następnie szef przemyskiego NOT.

Zobacz komentarze (4)..

Wyślij mailem..

Wersja do druku    PDF    MS Word

Mariusz Agnosiewicz Redaktor naczelny Racjonalisty, założyciel PSR, prezes Fundacji Wolnej Myśli. Autor książek Kościół a faszyzm (2009), Heretyckie dziedzictwo Europy (2011), trylogii Kryminalne dzieje papiestwa: Tom I (2011), Tom II (2012), Zapomniane dzieje Polski (2014).  Strona www autora  Liczba tekstów na portalu: 952  Pokaż inne teksty autora  Liczba tłumaczeń: 5  Pokaż tłumaczenia autora  Najnowszy tekst autora: Oceanix. Koreańczycy chcą zbudować pierwsze pływające miasto