Woda rządowa

Właśnie epoka gierkowska, znana jako dekada dynamicznego rozwoju z gospodarką zasilaną strumieniem pożyczonych pieniędzy z Zachodu, stwarzała niepowtarzalne możliwości kreowania i podtrzymywania całkowicie sztucznej rzeczywistości gospodarczej. Centralni planiści brali się do rozwiązywania nawet najtrudniejszych obiektywnie problemów, takich jak niedostatek napojów chłodzących, konkretnie stołowych wód mineralnych.Program rozwoju ich produkcji Prezydium Rządu przyjęło w lipcu 1977 r. Zgłoszone zapotrzebowanie na wody przekraczało w owym czasie 500 mln l rocznie i spodziewano się w ciągu kilku lat dalszego jego wzrostu, do 900 mln l, podczas gdy moce produkcyjnie nie przekraczały 300 mln l. Rząd postanowił zatem wyłożyć 6 mld zł na budowę 45 nowych wytwórni wód, przede wszystkim w 26 województwach, gdzie takiej działalności dotychczas nie prowadzono. Do roli inwestorów wyznaczone zostały Społem i Zjednoczenie Uzdrowiska Polskie. Zdecydowano opracować standardową dokumentację typoszeregu zakładów o konstrukcji stalowej i zdolnościach produkcyjnych 10 - 40 mln l wody rocznie oraz zlecono wykonanie 58 linii rozlewniczych. Ministerstwo Przemysłu Spożywczego i Skupu otrzymało zadanie zapewnienia do 1980 r. 1300 mln sztuk kapsli i 560 mln zakrętek oraz 80 mln butelek 0,33 l i 36 mln butelek litrowych. Przemysł chemiczny zasilono kwotą 225 mln zł, nakazując mu wyprodukowanie 7 mln plastikowych transporterów i 18 tys. t suchego lodu. Zastrzeżenia malkontentów, że produkcję wód można zwiększyć np. przez rozbudowę przemysłu terenowego oraz że oprócz wody mineralnej konsumenci domagają się jeszcze innych napojów chłodzących, uznano za drugorzędne. Między innymi dlatego, że ich uwzględnienie mogłoby niepotrzebnie skomplikować zadania planistyczne.Wszędzie tam, gdzie próbowano regulować narzędziami planu istniejącą już złożoną rzeczywistość gospodarczą, zwłaszcza na szczeblu całych branż, piętrzyły się bowiem trudności metodologiczne i praktyczne niemal nie do pokonania. Tak np. plan koordynacji branżowej przemysłu sprzętu sportowego i turystycznego obejmował jednostki i zakłady podlegające dziewięciu resortom oraz 23 zjednoczeniom i związkom spółdzielczym. Była to istna planistyczna łamigłówka. Należało w niej uwzględnić wzrost produkcji czepków kąpielowych, materaców pneumatycznych i kajaków w grudziądzkim Stomilu i zharmonizować go z dostawami jachtów i płetw pływackich wytwarzanych przez Stocznię im. Teligi w Szczecinie. Wojewódzka Usługowa Spółdzielnia Pracy w Ostrołęce miała pogłębiać specjalizację w sankach drewnianych i stołkach turystycznych. Dla Elektrometalu w Węgrowie przewidziano wiodącą rolę w produkcji cięciw do łuków, a dla łódzkiej Izby Rzemieślniczej w dostawach oszczepów.
...

Wolny wybór

Planowanie z natury rzeczy skupiało się na wskaźnikach ilościowych, ale planiści nie uchylali się też od zagadnień jakości. Jedną z największych bolączek, które spędzały sen z oczu władzom, zwłaszcza w Ministerstwie Przemysłu Lekkiego, były odpadające od butów podeszwy. Do priorytetowych celów przyjętego w 1975 r. planu poprawy jakości obuwia zaliczono zatem udoskonalenie "cech użytkowych w odniesieniu do wytrzymałości połączeń spodu z wierzchem". Podjęto kompleksowe działania mające doprowadzić do poprawy jakości klejów dostarczanych przez przemysł chemiczny. W dalszych planach przewidywano m.in. zwiększenie produkcji spodów formowanych do 40 mln par rocznie oraz "opanowanie technologii wytwarzania skór bydlęcych imitujących fakturą skóry kozie". Pomimo postępu nadal, jak przyznawało ministerstwo, występowały trudności w kupieniu butów w odpowiednim asortymencie i rozmiarze, czego przyczyną było "utrzymywanie się w sprzedaży obuwia wyprodukowanego przed dwoma lub więcej laty. Jest to obuwie już niemodne". Planowe podążanie za modą, choć tego próbowano, okazało się niewykonalne.

Oczkiem w głowie ekipy gierkowskiej była masowa motoryzacja. W rezultacie rozbudzonych nieostrożnie apetytów na początku lat 80. ponad 1,5 mln osób, które wniosły przedpłaty, czekało na samochody. Wiele z nich mogło liczyć na ich przydział dopiero po 1989 r. Prawie nikt jednak się z kolejki nie wycofywał. "Wielkiego zaangażowania społecznego na rzecz nabycia samochodu" nie mogły lekceważyć nawet władze stanu wojennego. W dokumentach z tego okresu znajdujemy zaskakująco liberalny pasus "celem społecznym rozwoju motoryzacji jest zapewnienie możliwości względnie wolnego wyboru sposobu zaspokajania potrzeb konsumpcyjnych połeczeństwa". Wolność ta była rzeczywiście bardzo względna. Planując wzrost produkcji samochodów, przewidywano jednocześnie, że w 1990 r. z powodu ograniczeń w dostawach paliw przeciętny kierowca będzie mógł przejechać rocznie tylko 6300 - 9600 kilometrów. O tych założeniach czekających na samochody jednak przezornie nie informowano.