Jestem profesorem uczelni w której jestem zatrudniony, jestem dziekanem wydziału na tej uczelni - wydziału inżynierii cywilnej. Jestem redaktorem naczelnym pisma technicznego ***. Jestem dyrektorem laboratorium badawczego specjalizującym się w zachowaniu materiałów, w szczególności pod wpływem uderzeń wysokiej energii. Prowadzę na tej uczelni prace naukowe od 25 lat, wcześniej przez 6 lat na uniwersytecie ***. Praca naukowa, o której mówię, polega na tym, że konstruuję model samolotu i model drzewa bądź model ziemi i numerycznie, na pomocą zastosowania opisów matematycznych zachowania się materiałów, odpowiednich dla wybranych części, komponentów na przykład duraluminium dla samolotu i drzewa bądź miękkiej ziemi, jestem w stanie przyjąć warunki początkowe tego modelu i komputer za pomocą iteracji numerycznej oblicza zachowanie się tego obiektu w krokach nanosekundy lub krótszych, używając programu LS Dyna 3D, czyli nieliniowego programu metody elementów skończonych, z algorytmem "explicit". Komputer, po odpowiednim czasie obliczeniowym, pokazuje zachowanie się obiektów, które przyjąłem z warunkami początkowymi. Metodologia ta została rozwinięta przez konsorcjum lotnicze - w skład którego wchodzi NASA, FAA, Boeing, firmy produkujące napędy odrzutowe oraz uniwersytety specjalizujące się w analizie numerycznej uderzeń o dużej energii, którego jestem członkiem i była testowana przy katastrofie wahadłowca Columbia, jak również do różnych komponentów samolotów. Dzięki tej pracy, opracowałem technologię materiałów kompozytowych plecionych, która została wykorzystana w silnikach odrzutowych przez firmę GE Aerospace, Honeywall i Williams Int. Mam więc osiągnięcia w zakresie opracowanej przeze mnie wraz z kolegami z NASA i FAA technologii. Posiadam na swojej uczelni unikalne laboratorium z wartość urządzeń ok. 10 mln USA, takie jak działo próżniowe, urządzenia do odkształcania materiałów i struktur oraz urządzenia rejestrujące, jak kamery szybkościowe czy czujniki do odkształceń. Laboratorium to jest używane do charakteryzowania materiału, który następnie opisuje się matematycznie w programie LS Dyna, który to opis służy do obliczania zachowania się samolotu przy na przykład uderzenia w drzewo czy ziemię. Badania tego typu przeprowadzam od wielu lat i badanie dotyczące samolotu Tu-154M jest jednym z wielu, jakie przeprowadzałem używając tej metodologii.

Rola Richarda Feynmana

Jedną z bardziej znanych osobistości w komisji był fizyk Richard Feynman. (...) Podczas przesłuchań transmitowanych przez telewizję, Feynman dokonał znanej demonstracji obrazującej, jak pierścień uszczelniający O-ring staje się mniej sprężysty i przestaje spełniać swoją rolę w niskich temperaturach, poprzez zanurzenie próbki takiego materiału w szklance z wodą i lodem. (...) Podobno na trop tego zjawiska naprowadził go Donald Kutyna, który opowiedział Feynmanowi, jak naprawiał swój samochód. Okazało się, że wskutek mrozu uszczelki w aucie utraciły sprężystość i pękły. Dzięki temu Feynman natrafił na ślad prawdziwych przyczyn tragedii wahadłowca.

Feynman był bardzo krytyczny co do błędów NASA w zakresie kultury bezpieczeństwa i zagroził nawet usunięciem swojego nazwiska z raportu, jeśli ten nie będzie zawierał również jego osobistych spostrzeżeń odnośnie bezpieczeństwa i solidności wykonania promu kosmicznego. Ujęto je w Dodatku F raportu.

W dodatku tym przekonywał, że szacunki niezawodności wykonane przez kierownictwo NASA były wysoce nierealistyczne i różniły się czasem o trzy rzędy wielkości od szacunków inżynierów. "Aby technologia była udana" - podsumowywał - "rzeczywistość musi mieć pierwszeństwo nad kształtowaniem opinii publicznej, gdyż natury nie da się oszukać".

Każdy samolot został zbudowany w oparciu o prawa fizyki, znajomość i wytrzymałość materiałów, mechaniki, elektroniki i wielu innych dyscyplin o charakterze technicznym. Dlatego też wszelka analiza wypadku powinna opierać się o te same dyscypliny, co przy projektowaniu samolotu.

Wszelka licytacja na temat, kto jest lepszym ekspertem, do niczego nie prowadzi. Skrajnym przykładem może być konieczność posiadania eksperta od samolotu Tu-154M i tylko od Tu-154M. Tak się składa, że na przestrzeni kilkudziesięciu lat było ponad 50 wypadków tego modelu samolotu. Zakładając, że badanie takiego wypadku zajmuje około jednego roku, wychodzi na to, że człowiek, które miałby najlepsze kwalifikacje do badania katastrofy w Smoleńsku, byłby w wieku około 75 lat, zakładając, że pierwsze badanie wypadku zaczął mając lat 25. Wszyscy widzimy, że jest to kompletny absurd. Dlatego też wszelka dyskusja nie może dotyczyć kwalifikacji zespołu badającego wypadek. Czego więc powinna dotyczyć?

Odpowiedź brzmi: tego, co znaleziono na miejscu katastrofy. Wszelkie szczątki samolotu, nagrania czarnych skrzynek, autopsje, ślady na ziemi, nagrania z wieży kontrolnej itp. To, co jest ewidencją zgromadzoną na miejscu zdarzenia i podstawą do badania okoliczności wypadku.

Poszczególną analizą przedmiotów zabezpieczonych na miejscu katastrofy zajmują się specjaliści, którzy nie muszą zbierać szczątków samolotu w lesie, a skupić się na poprawnym odczycie aparatury pomiarowej. Taśm nagranych w kokpicie nie przesłuchuje się na polu, a w laboratorium. Podobnie jest z wytrzymałością materiałów czy odczytem pamięci telefonów komórkowych. Taśm można wysłuchać na całym świecie, podobnie z wytrzymałością materiałów czy pamięcią elektroniczną. (...) Dyskusja na temat tego, czy profesor Binienda badał wypadki lotnicze czy nie, jest zupełnie bezsensowna, bo wiadomo, że jest on specjalistą od wytrzymałości materiałów, a nie od zbierania szczątków samolotu. Podobnie z pytaniem, czy dany ekspert jest pilotem.

Pragnę poinformować, że piloci nie budują samolotów, a inżynierowie. Szkolenie pilota zajmuje sześć miesięcy plus staż pracy, a inżyniera szkoli się 5 lat plus staż pracy. Do prowadzenia samolotu wystarczy dwóch pilotów, a do budowy dużego samolotu potrzeba kilkuset inżynierów. Do zadań pilota należy kierowanie maszyną tak, by wykonać bezawaryjny lot, zaś do inżynierów należy tak zbudować samolot, by taki lot mógł być wykonalny.

Jeżeli chcemy się dowiedzieć, czy skrzydło przecina brzozę, to robimy model i za pomocą symulacji uzyskujemy wynik. W taki przecież sposób projektuje się samolot. (...) Gdy skrzydło się urywa, to jest sprawa inżyniera od wytrzymałości materiałów, a nie pilota. Jeżeli zgromadzona ewidencja na miejscu katastrofy nie jest w stanie poprzeć teorii (i tylko teorii) o pancernej brzozie wydumanej przez pilotów, to pozostają nam obliczenia, jakich dokonuje się podczas projektowania skrzydła. Gdy wychodzi, że brzoza skrzydła nie urwie, to tak już jest i pozostanie bez względu na wypowiedzi różnych redaktorów, blogerów, czy polityków partii rządzącej.