Racjonalista - Strona głównaDo treści


Fundusz Racjonalisty

Wesprzyj nas..
Zarejestrowaliśmy
144.876.546 wizyt
Ponad 1060 autorów napisało dla nas 7270 tekstów. Zajęłyby one 28666 stron A4

Wyszukaj na stronach:

Kryteria szczegółowe

Najnowsze strony..
Archiwum streszczeń..

 Korea Północna zaatakuje
w 2018 r.
w ciągu kilku lat
nie zaatakuje
  

Oddano 2468 głosów.
Chcesz wiedzieć więcej?
Zamów dobrą książkę.
Propozycje Racjonalisty:
Sklepik "Racjonalisty"

Złota myśl Racjonalisty:
"Przedziwne, że ludzie gotowi są sprzedać nie temu, kto najwięcej daje, tylko temu kto najwięcej obiecuje."
 Państwo i polityka » Energetyka

Długie konanie silnika benzynowego. Alternatywne paliwa jutra [1]
Autor tekstu:

Mazda NagareHistoria motoryzacji zaczęła się w 1886 roku, kiedy to genialny Niemiec Karl Benz opatentował pierwszy samochód w dzisiejszym rozumieniu — trzykołowy Der Motorwagen. Wcześniej, w 1770 roku, powstał „ciągnik Cugota" potrafiący przejechać kilkaset metrów dzięki parze wodnej. Była to jednak li tylko rozrywka arystokracji. W 1883 roku Gottlieb Daimler wynalazł silnik benzynowy a w 1887 roku — pierwszy samochód czterokołowy nazwany Daimler Motor Kutsche. Jak widać, motoryzacja narodziła się w latach 80-tych XIX wieku. Diesel, wynaleziony w 1892 roku i opatentowany 23 lutego 1893 roku przez Rudolfa Diesla, po raz pierwszy został zastosowany w samochodzie osobowym Mercedes 260D w 1936 roku. Od tego czasu zmieniło się wszystko poza… napędem. Wprowadzano co prawda nowinki i ulepszenia w układzie napędowym, takie jak silnik Wankla, działający pod maską Mazdy RX-8, turbodiesel, wprowadzony po raz pierwszy w 1978 roku w Mercedesie 300SD, seria W116, czy wreszcie bezpośredni wtrysk paliwa zarówno dla diesli — typu common rail kolejno pierwszej, drugiej i trzeciej generacji, obecny na rynku od premiery Alfa Romeo 156 JTD w 1997 roku — jak i „benzyniaków", czyli Gasoline Direct Injection. Zasadniczo jednak te usprawnienia nie zmieniają samego napędu ani jego sposobu działania, opartego na technologii rodem z drugiej połowy XIX wieku.

Uwarunkowania polityczne

Przyczyną takiego stanu rzeczy jest wysoka gęstość energii obu paliw wynosząca 10,942Wh/l dla ropy i 9,700 Wh/l dla benzyny (przed pomnożeniem przez wielkość sprawności, zob.). W przeliczeniu na kilogram jest to jeszcze więcej. Jednak na skutek najpierw presji ekologicznej pod koniec XX wieku, wskazującej na zanieczyszczenie środowiska przez przemysł motoryzacyjny (sam jako dziecko szedłem w „pochodzie ekologicznym" z transparentem „STOP emisji tlenku azotu") a w ostatnich latach — politycznego wykorzystywania paliw płynnych (tak się złożyło, że większość przemysłowych złóż ropy znajduje się na terenie państw arabskich oraz Wenezueli, które zawiązały kartel OPEC) paliwa kopalne są dziś wyjątkowo passé. Głównym zainteresowanym zmianą status quo są Stany Zjednoczone, dla których wybitna zależność od ropy naftowej jest jednym z największych problemów. Na kraj ten przypada ponad jedna czwarta światowej konsumpcji. Innymi słowy zużycie ropy wynosi 453 galony amerykańskie na osobę, podczas gdy w UE — 102 a w Chinach — 10 (zob.). 55% z dwudziestu milionów baryłek zużywanych w USA dziennie jest importowana a do 2025 roku odsetek ten wzrośnie do 70%. Jednocześnie cena ropy naftowej jest bardzo wrażliwa — zmniejszenie światowego wydobycia o 10%, co może się zdarzyć w wypadku wojny, katastrofy naturalnej lub nawet zamachu terrorystycznego, zwiększyłoby jej cenę dwukrotnie. To za tymi faktami stoi ogłoszony właśnie przez prezydenta Busha plan „dwadzieścia w dziesięć" - zmniejszenia zużycia ropy naftowej o 20% do 2017 roku (zob.). Plan prezydencki zakłada wyprodukowanie ekwiwalentu 35 miliardów galonów amerykańskich (132 km sześcienne) z odnawialnych i alternatywnych źródeł energii oraz stałe zwiększanie efektywności silników spalinowych. Plany takie lub podobne, sprowadzające się do uniezależnienia od importu paliw kopalnych, mają wszystkie rozwinięte państwa świata. Nie ma przesady w stwierdzeniu, że zależność państw rozwiniętych od ropy, jej wielka koncentracja w Zatoce Perskiej oraz podatność na wahania cen są największym problemem współczesnego świata, za którym kryją się bieżące wydarzenia na arenie międzynarodowej.

Jeszcze pod koniec lat 90-tych na celowniku opinii publicznej były zanieczyszczenia powodowane przez motoryzację. Obecnie wszyscy mówią o dwutlenku węgla, który zanieczyszczeniem nie jest. Chodzi o to, że emisja dwutlenku węgla rośnie wprost proporcjonalnie do zużycia paliwa podczas, gdy zanieczyszczenia nie są bezpośrednio z nim związane. W rzeczywistości jest to więc sposób rządów na przekonanie swoich obywateli, że „grają w tej samej drużynie" — obrońców środowiska. Dzięki temu zabiegowi socjotechnicznemu każdy „świadomy ekologicznie" zachodni konsument pomaga swemu rządowi zmniejszyć import ropy naftowej.

Otworzyło to drogę do rozwoju alternatywnych źródeł energii lub nawet odkurzenia starych technologii, zarzuconych w okresie taniej ropy po drugiej wojnie światowej. Stosowane są liczne zachęty do kupowania samochodów o mniejszym zużyciu paliwa lub używających źródeł alternatywnych takie jak: brak opłat autostradowych, zmniejszenie kosztów rejestracji pojazdu, zmniejszenie lub odstąpienie od podatku drogowego, darmowe parkingi, odpisy podatkowe (co może być lepszym pomysłem niż polski wynalazek dawania pieniędzy „księdzu proboszczu") czy wprost dofinansowanie zakupu przez rząd. Taka ingerencja w rynek ma spowodować raptowny wzrost udziału pojazdów na te paliwa, nawet przy takim samym koszcie eksploatacji. Drugim stosowanym środkiem jest zestawienie i upublicznienie informacji o zużyciu paliwa i emisji dwutlenku węgla w samochodach oraz ich podział na klasy energochłonności podobnie jak żarówki czy lodówki (Amerykanie mają swój podział liczbowy od 0 do 10). W Polsce jest to zestawienie sporządzone na podstawie Rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie zestawień istotnych z punktu widzenia ochrony środowiska informacji o produktach, Dz. U. 2004 nr 98 poz. 999. Samo zestawienie jakimś cudem udało mi się znaleźć na stronie o wdzięcznej nazwie www.mt.gov.pl/viewattach.php/id/6e154dcf1363ca0e89896922c44f2af6. Nie tylko praktyczny brak dostępności dla konsumentów (dla których formalnie je zrobiono), ale także beznadziejny sposób wykonania i jego niezrozumiałość świadczą o tym, że zrobiono to na typowe "odwal się [Wspólnoto Europejska]". Rozporządzenie to wynika bowiem z dyrektywy 1999/94/WE z dnia 13 grudnia 1999 r. w sprawie dostępności dla konsumentów informacji o zużyciu paliwa i emisjach CO2 w odniesieniu do obrotu nowymi samochodami osobowymi (Dz. Urz. WE L 12 z 18.01.2000 r.). Dla porównania — w Wielkiej Brytanii jest to strona www.vcacarfueldata.org.uk, na której można bez trudu sprawdzić i porównać dowolne zawarte w niej dane. Wreszcie trzeci sposób, najmniej widoczny choć najskuteczniejszy to wytworzenie klimatu w którym sprawa importu paliw, ładnie opakowana w papierek ekologii jest najwyższym priorytetem państw i przedmiotem uwagi opinii publicznej. Nie sposób sobie wyobrazić, by jakaś piosenkarka czy inna gwiazda jeździła wielkim paliwożernym monstrum spalającym kilkanaście litrów na sto kilometrów — choć niewątpliwie każdą byłoby na to stać a — jak wykazali antropolodzy — duże i wysokie samochody mają ważne znaczenie społeczne. Przeciwnie — wszystkie wielkie gwiazdy jeżdżą samochodami hybrydowymi, a nawet prototypami elektrycznymi lub wodorowymi. Przykładem George Clooney, nabywca pierwszego sportowego samochodu elektrycznego Tesla Roadster czy Placido Domingo, który otrzymał za darmo od BMW najnowszy prototyp zasilany wodorem Hydrogen7. Nawet Watykan, twierdza konserwatyzmu, postanowił skorzystać z nowego trendu i pokryć dach audytorium Pawła VI panelami słonecznymi. Z kolei brytyjski następca tronu, książę Karol, kazał zmienić napęd w swoich samochodach na czysty biodiesel, oraz zapowiedział podawanie do wiadomości publicznej wyprodukowanego przez swoje włości CO2. Jeżdżenie samochodami 4x4, mającymi najgorszą prasę, jest czymś o czym wiadomo, że nie jest karalne, ale się tego nie robi. W tej sytuacji postęp w dziedzinie alternatywnych technologii był jedynie kwestią czasu.

Napędy alternatywne

Pierwszą propozycją jest mieszanka 85% bioetanolu i 15% benzyny zwana E85. Biokomponenty, które niedawno dodawano w ilości do 5% same stały się alternatywnym paliwem. Światowy lider tego segmentu, szwedzki Saab obiecuje samochód hybrydowy E100-prąd, który pokaże synom Allaha gest Kozakiewicza. Co ciekawe, nie tylko paliwo to zostawia w tyle benzyny klasy Premium, mając 107 oktanów, ale także zwiększa moc silnika o 20% i moment obrotowy o 15%. Główną przeszkodą w upowszechnieniu E85 jest wysoki koszt wejścia — nie ma samochodów, bo nie ma stacji paliw i odwrotnie. W Wielkiej Brytanii problem ten częściowo udało się rozwiązać poprzez współpracę Saaba z siecią supermarketów Morrisons, dysponującą 274 własnymi stacjami przy supermarketach. Obecnie E85 tankować można przy 21 sklepach. Powinno to wystarczyć do zadziałania mechanizmów rynkowych.

Następne to CNG i LPG. Najlepszy model na CNG - Honda Civic GX — ma nad swymi konkurentami dwie istotne przewagi: może być zasilana z domowej sieci gazowej dzięki kompresorowi Phill (inne tylko na odpowiedniej stacji) oraz nie używa w ogóle benzyny (inne mają dwa osobne zbiorniki). Jest to paliwo tańsze w eksploatacji niż benzyna. Do tego dochodzą zachęty rządowe. Wady są podobne jak w przypadku samochodów elektrycznych — zasięg 270 km i 16 godzin ładowania. Innym wariantem są samochody na wiele rodzajów paliwa, takie jak Siena 1.4 Tetrafuel działająca na gaz, benzynę, E100 i gazohol (mieszankę 20% alkoholu i 80% benzyny). Jeśli chodzi o LPG to poza Polską jest to napęd prawie nieznany. Jego lokalna popularność jest rezultatem opresyjnie wysokiego opodatkowania benzyny. Nawet w Polsce nie ma modelu z seryjnie montowanym LPG. Niektórzy producenci zgadzają się na zachowanie gwarancji w przypadku montażu zbiornika.

Szczególnym przypadkiem jest występująca razem trójca GTL / CTL / BTL. Są to syntetyczne paliwa otrzymywane odpowiednio z gazu, węgla lub biomasy. Powstałe w marcu 2006 roku w Brukseli Stowarzyszenie na rzecz Promocji Paliw Syntetycznych w Europie (ASFE) lobbuje za produkcją takich paliw jako „ekologicznych" (podczas produkcji, ale tylko BTL, wydziela się do 90% mniej gazów cieplarnianych). W rzeczywistości jest to powrót do idei uniezależnienia się od importu, po raz pierwszy zastosowanej przez III Rzeszę (technologia ta pochodzi z lat 30-tych) a po wojnie rozwijanej przez objęte sankcjami gospodarczymi RPA. Polska może produkować CTL w Oświęcimiu na bazie firmy Dwory SA i jest to poważnie rozważane. Tym niemniej paliwa syntetyczne stanowią dla motoryzacji rozwiązanie polityczne, a nie konstrukcyjne i jako takie kierowców — w przeciwieństwie do rządów — interesuje najmniej. Zachętą byłaby tu niższa cena.


1 2 3 4 5 6 7 Dalej..

 Po przeczytaniu tego tekstu, czytelnicy często wybierają też:
Promieniowanie, Wiek Złoty i Zieleni
Doktorat z Internetu

 Zobacz komentarze (33)..   


« Energetyka   (Publikacja: 02-11-2007 Ostatnia zmiana: 02-06-2013)

 Wyślij mailem..     
Wersja do druku    PDF    MS Word

Maciej Psyk
Publicysta, dziennikarz. Z urodzenia słupszczanin. Ukończył politologię na Uniwersytecie Szczecińskim. Od 2005 mieszka w Wielkiej Brytanii. Członek-założyciel Polskiego Stowarzyszenia Racjonalistów oraz członek British Humanist Association. Współpracuje z National Secular Society.

 Liczba tekstów na portalu: 91  Pokaż inne teksty autora
 Liczba tłumaczeń: 2  Pokaż tłumaczenia autora
 Najnowszy tekst autora: Monachomachia po łotewsku
Wszelkie prawa zastrzeżone. Prawa autorskie tego tekstu należą do autora i/lub serwisu Racjonalista.pl. Żadna część tego tekstu nie może być przedrukowywana, reprodukowana ani wykorzystywana w jakiejkolwiek formie, bez zgody właściciela praw autorskich. Wszelkie naruszenia praw autorskich podlegają sankcjom przewidzianym w kodeksie karnym i ustawie o prawie autorskim i prawach pokrewnych.
str. 5612 
   Chcesz mieć więcej? Załóż konto czytelnika
[ Regulamin publikacji ] [ Bannery ] [ Mapa portalu ] [ Reklama ] [ Sklep ] [ Zarejestruj się ] [ Kontakt ]
Racjonalista © Copyright 2000-2018 (e-mail: redakcja | administrator)
Fundacja Wolnej Myśli, konto bankowe 101140 2017 0000 4002 1048 6365